乐视格力已折戟，富士康恒大在烧钱，跨界造车有多难？

FF91发布会，图源乐视官网

在那一刻，贾跃亭兴奋地说：“一起为梦想窒息”。

一年后，格力造车同样有了好消息。2018年，银隆新能源发布了格力入主后的第一款以MPV为车型的新车——艾菲。虽然整车看起来像极了老款丰田埃尔法，但相比于戴森来说，毕竟造出了车，而后者依然在PPT阶段。

但情况很快急转直下。

就在FF 91发布的四个月后，乐视由于资金链问题引发大幅度裁员，同时包括造车的七大生态业务均全线收缩，贾跃亭也因无力偿还债务出逃美国，乐视造车就此搁浅。同年，银隆也因股东涉嫌侵占公司利益被刑事拘留，银隆也被法院查封，格力造车梦不复存在。

而一直“PPT造车”的戴森在去年也宣布放弃造车项目，对于终止项目的原因，“开发出一款出色的汽车，独具匠心的戴森理念，但商业不可行，一切都是空谈。”James Dyson曾对媒体表示。

现在来看，无论是富士康、格力，还是乐视、戴森，都是由于一个梦想驱使着跨界走上了造车之路，但最后都殊途同归尝到了失败的滋味，甚至贾跃亭真的为“梦想而窒息”。

那么，这些企业为什么都造不出车？

跨界造车有多难？

对于造车这件事，或许有钱并不是万能的。

汽车本身作为一个重资产的产品，对于任何一个想要造车的企业来说，资金问题是最先摆在面前的问题，换句话说，对于这样一个短期不能盈利的生意，有多少钱可以烧？

这个问题，众多新能源车企的创始人均已表达了观点，蔚来汽车创始人李斌曾说“没有200亿不要来造车”，小鹏汽车创始人何小鹏对李斌的答案表示了认可，而威马汽车创始人沈辉更加保守地认为“至少需要300亿才能来做这个事”。

为了有钱可烧，这些创始人不得到处找钱，以至于不得不通过上市来融资。截至目前，蔚来汽车和小鹏汽车都已完成13轮融资，威马汽车则在前不久完成了价值100亿人民币的D轮融资。

相比之下，乐视、格力还是戴森在入局造车时，并不像蔚来们那样在资金上紧迫，毕竟前者们都有其主业作为支撑，据戴森公开财务数据，2017-2018两年间利润从8.01亿英镑增长到11亿英镑（折合95亿人民币）。有了充足的资金积累，但依旧还是失败了。

这是因为造车除了钱之外，对于核心技术的研发掌握也是关键。

随着新能源汽车这几年的发展，假若一个企业想要造车入门门槛是很低的，因为像整车厂和配套的三电技术都可以通过收购来完成。但要想造出具有竞争力的车，造车企业必须要拥有自主研发的原生平台及相关技术。

目前在国内市场傲视群雄的特斯拉，已通过自研技术实现了在系统、车辆平台和部分电池上的自主研发和生产，并打通了整条产业链。正因为这样，才能将整车的成本降低，推出更具性价比的汽车推向市场。

相比之下，像格力等企业基本是通过收购和整合技术来实现造车，不仅很难具有自主研发的实力，同时要做到打通整条产业链更不现实。

更为重要的是，这些企业们想要跨界造车，本质目的是为了寻找新的业务增长点。

富士康虽然手握苹果手机的大量订单，但随着华为、小米等国产手机的崛起和创新力不足等因素影响下，富士康逐渐看到了这个业务的天花板；格力同样在那两年受到了美的和奥克斯等品牌的挤压，不得不开始多元化发展。

再来看戴森和乐视，并不像富士康和格力遭遇到了增长阻碍，而是在电视或电器等主业看似稳定的基础上，盲目开展了新的项目，想要开拓新的增长点。

大佬们看到了造车风口，但没有想好怎么造车这个问题就贸然进场。

格力为了寻找新的增长点，在造车之前其实还试过造手机，从而诞生了与小米雷军的“赌约”，但最后因产品太过于古板，以至推出后毫无竞争力。而在之后的造车上继续“走老路”，艾菲价格定在了43万，价格几乎赶上了宝马、奥迪等豪华车品牌，但车型和配置较为一般，因此一经推出就被诟病。