【编者按】随着特斯拉和燃油车的双面夹击，蔚来再犯错的成本越来越大，以后，不仅得持续跑得稳，还要争取跑得快，这也是所有造车新势力面临的共同难题。
本文转载自远川科技评论，原作者许沁珮；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。
2020年对很多人来说都是不忍回忆的至暗时刻，但对蔚来汽车李斌而言，却是福从天降，融资成功、产能爬坡顺利、股价以“十倍速度”强势反弹，市值突破200亿美金。
一年前，他可还是2019年全中国最惨的人。
2019年蔚来难得揭不开锅。
全年净亏损114亿元，还出现了数起自燃事件，花费约5亿元召回4803辆出问题的ES8电动汽车，重创公司品牌。一时间，破产清算等负面消息层出不穷，诸多因素导致股价跌至上市以来的最低点。
蔚来究竟为何如此烧钱？今年又怎么活过来了？
破产危机：蔚来为什么花钱如流水
创业之初，李斌想的很清楚，抄特斯拉的作业，同样选择从高端超跑切入，到中高端豪华车市场，再扩展大众市场的路线。这样的模式让蔚来获封中国特斯拉的称号，但也为后续一系列烧钱招黑行为埋下了伏笔。
2014年成立，截止到2019年，按照净利润口径，蔚来已经亏了约41亿美金，而特斯拉上市十年的亏损不过69亿美金，这速度远超特斯拉。
钱都花哪去了？
造车成本、运营费、研发费是蔚来三大出血口。
第一大出血口在造车上，控本能力差。特斯拉毛利为正，卖一辆赚一辆。蔚来却是常年毛利为负，卖一辆亏一辆。
比如虽然同样和特斯拉一样主攻高端车，但蔚来物料和电池的成本更高。
蔚来使用是铝和碳纤维，简单来说就是能减少重量，降低油耗和排放量，提高安全性，但缺点是物料价格太贵[1]。据弗若斯特沙利文咨询公司（Frost& Sullivan）的数据，碳纤维的成本大约为每公斤16欧元，普通钢铁的成本则不到每公斤1欧元。
蔚来动力电池系统称为ESS储能系统，其中70kWh的ESS储能系统采用规格PHEV2的50AH⽅形电芯，相较其他电芯更加安全，但是在成本上为特斯拉model3的两倍。
第二大出血口为运营费，蔚来想要通过用户运营、结合线下体验店和线上App打造蔚来生态，聚集一大批核心用户，这导致销售管理费用持续增加。2016至2018年一共花了88.31亿元。
想要打造“车界海底捞”，通过提供极致的服务来打造品牌溢价。没想到公众对花费8000万搞演唱会，体验店里精美的咖啡拉花都不感冒，产品力和拍用户马屁面前，大多数人还是会选第一个。
这一点上，特斯拉先天占优势，不仅起步早，技术领先，还通过鼓吹不打广告收割了一波公众好感，其实特斯拉不是不打广告，是它的广告方式别人学不了，创始人马斯克是个硬核网红，推特自带2000万粉丝，还能造火箭把汽车搞上天，在营销上号称“孤独求败”。
蔚来想另辟蹊径造生态是好事，但这不是个轻巧活儿，毕竟上一个号称“生态化反”的贾老板到现在还没回国呢。
第三大出血口为研发费，根据招股书与财报数据，2016~2018年蔚来在技术研发上的投入从14.65亿涨到39.98亿，涨幅接近65%，总投入费用为80.06亿元，这个数字与特斯拉创立初期的相比，已经高出3 倍之多。
卖车本身就亏损，加上营销花钱如流水，短时间内研发费用也无法降低。三座大山几乎压垮了蔚来，面对资金不足、开支过高的困境该怎么办？
02 如何自救？
自救无外乎开源节流。
勒紧裤腰带是第一位的，节流方面采取三大措施：全球裁员、开设NIOspace、拆分电池业务NIOpower。
第一招：裁员。
蔚来2019年多次裁员，员工数从9834人下降至7442人，共裁员约四分之一。并回应此次裁员主要集中在人力资源，法务、财务等运营支持性部门，并不影响研发和用户服务等战略核心部门。
简单来说就是把不赚钱的能裁都裁了，赚钱的还留着。
第二招：选择NIOSpace作为销售点。
NIOspace 规模更小，成本更低。10-20个NIOSpace相当于一个NIOHouse。蔚来没有公布全国各地NIOHouse的累计租金和日常运营费用，但是NIOHouse的位置都是在各地的地标，比如北京NIOHouse 的年租就为8000万。
这一招成功地减少了支出。18和19年销售管理费用为53和55亿元，而20Q1为8.5亿元，减少了约70%的费用。
第三招：拆分充电业务NIOpower。
由于充电行业是一个重资产、投入高、回报周期长的领域。截止目前为止，包括国家电网在内的许多充电运营商均处在亏损阶段，蔚来想要盈利可能需要很长一段时间。把NIOpower拆分出去，意味着亏损也不会被记录在蔚来的财报里，还可以独立出去寻找融资。
节流之外，持续多年的产能爬坡终初见曙光，这也在2020年帮了蔚来一把。
交付规模上，2020年一季度开始，江淮代工厂产能爬坡迅速。目前合肥工厂产能4000台/月，预计9月达到4500-5000台/月，从订购到交付约为4-6周[2]。
销量方面，今年第二季度的交付总量达到了10,331辆，率先实现单季度销量过万。而上个季度的交付量仅为3838辆，交付量翻了约三倍。
8月11日，蔚来汽车发布的2020年Q2财报，综合毛利率8.4%，首次毛利转正。此前彭博一致预期给出的预测仅为2.98%，毛利远超预期。这意味着蔚来自我造血初步成功，终于开始赚钱了。
造的车多了，卖的车也变多了，卖的车还开始赚钱了，可谓三连喜。
此外，蔚来还在外面疯狂找钱。
截止到今年Q1,蔚来已累计融资12次，融资金额已超443亿元。蔚来在今年第一季度完成了2.35亿美元可转载融资，还接受了中、农、工、等六大行的104亿综合授信，并拿到合肥市政府的70亿战略融资。
不仅如此蔚来还赶上了好时机。今年1月，特斯拉市值首次触及1000亿美元，疫情中表现坚挺，多重利好下，到年中市值更是像脱离地心引力般逼近4000亿美金大关。作为新能源的领头羊，特斯拉的表现也让投资者和消费者重拾了行业信心，一人得道，大家跟着享福。
成本减少、多笔融资落地、大环境好，尤其是合肥市政府的战略融资，可谓是蔚来的救命稻草。
03 合肥政府为什么救蔚来？
今年4月29日，蔚来从合肥政府那里融资70亿并签订了对赌协议。要求蔚来中国在4年内提交IPO申请，5年内上市。
关于“蔚来中国”，蔚来联合创始人秦力洪解释称，蔚来会把中国的业务整体打包注入蔚来中国实体，这个实体属于蔚来上市公司的子公司，它与上市公司的治理和注册地没有任何关系，也不会涉及到公司和人员的搬迁。
表面上看虽是雪中送炭但实际上对蔚来的要求非常高。
为了拿到融资，蔚来需要实现“蔚来中国2020年营收148亿，2024年营收1200亿元（上市6-8款车型）”的目标。
蔚来今年的营收总额尚未可知。外界认为2024年的营收千亿较难实现，即便蔚来的单车均价达到30万元，也需要40万辆以上的年销量规模，而这是凯迪拉克、雷克萨斯目前在华年销量的两倍。不仅如此合肥还要求五种情况下投资者有权要求蔚来回购蔚来中国的股份[3]。
对于这笔交易，双方也各有自己的打算。合肥图蔚来的发展，蔚来缺合肥的资金。
上海有上汽，北京有北汽，而合肥当地缺少一个强大的汽车龙头企业，造车新势力里，蔚来创立之初就选择了由江淮汽车来代工，另外蔚来本身自主研发的240kW电机、换电技术、NIOpilot 等也都算是造车新势力里不错的差异化竞争亮点[4]。
引进蔚来可以有助于打造当地的新能源车产业链、押注一个潜在龙头。
蔚来和合肥这次合作可谓是互相成就，蔚来得到了资金可以继续发展，合肥也依靠蔚来完善了本地产业链。那么现在蔚来稳住了吗？
04 蔚来稳了吗
随着产能爬坡，有效控制成本，蔚来收入变多了。根据蔚来今年Q2的财报，蔚来营收37.189 亿元人民币，是去年同期的约1.5倍，上个季度的1.7倍。
蔚来的收入来源主要有两个，卖车和卖服务。
财报显示蔚来今年Q2的汽车交付量为10331辆，汽车销售额为34.86亿元，交付量和销售额均为去年同期的约2.5倍。
除了卖车外，蔚来的收入来源主要还有“会员服务”、“电池销售”和“电池租赁”三项业务。蔚来今年Q2的其他销售收入为2.328亿人民币，为去年同期的2.5倍，蔚来表示这是由于服务包和能量包订阅量，以及家用充电桩安装量和配件销售收入增加。
这就稳了？且慢，蔚来只能说是暂时稳了一只脚，持续能否跑稳还得观察。
如果只选一个最核心的指标来考察造车新势力，那就是：未来能卖多少量车？
东吴证券曾朵红团队经过研究发现，从特斯拉的发展路径看，造车新势力想活下来，年销量得达到3-4万。而想要盈利，年销量得达到7-10万。年销量如果到15-20万辆，才能决定现金流能否自给[6]。
只有夺取更大的市占率，才能谈模式创新，谈赚钱，谈理想。
目前国内新造车势力处于特斯拉14-15年阶段，蔚来仍有很大的造车、卖车压力。蔚来2020年希望交付4万辆，而特斯拉的目标是50万。
同时，技术、工程制造的门槛依然不容小觑。电动车虽称是对传统汽车的颠覆，但第一步还是个造车的生意，这是一个容错率极低的行业，新势力仍需要在技术、工艺、供应链上不断改进，减少潜在的大规模召回、技术失误等危机的可能。
随着特斯拉和燃油车的双面夹击，蔚来再犯错的成本越来越大，以后，不仅得持续跑得稳，还要争取跑得快，这也是所有造车新势力面临的共同难题。
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