欧洲电池企业哪里去了？

【编者按】不论“北伏”，还是Verkor，产能都缓不济急。动力电池供给短缺和产业链羸弱，正在成为欧洲车企电动化最大掣肘。

本文来自汽车人传媒，原作者黄耀鹏；由亿欧汽车整理，供业内人士参考。

如果有后悔药可以买，欧洲人会选择来一吨。在汽车产业站在潮头近一个世纪之后，欧洲人发现自己史上第一次落后。在有汽车这档子事之后，第一次有一个部件，其价值超过整车的一半（虽然逐步下滑），那就是动力电池。

欧洲电池联盟：反思与反击

诺基亚帝国崩塌以后，智能手机业务欧洲人参与得很少，手机电池更是日韩的菜。没想到汽车电动化浪潮一来，日韩3C电池企业顺势转型成为动力电池企业，中国则走的是另一条路。缺乏技术积累，也缺乏相关供应部署的欧洲整车企业傻了眼，他们发现必须几乎100%地依赖亚洲生产商，不但面子上不好看，“里子”也丢了很多。

甭说电池TOP10，就算列出TOP20，也难寻欧洲电池企业。2019年的时候，全球73%电池产能都来自中国。

一头是欧洲环保法规让整车企业必须转向新能源（现阶段的现实路径就是电动），另一头是欧洲整车企业空前依赖中日韩电池企业。整车企业因此需要跑到东亚，预先锁定未来几年的产能。

欧洲人当然早就认识到了。2017年10月，就由欧盟委员会出面，由欧委会电池联盟牵头，成立“欧洲电池联盟”（EBA）。下面还设立了供应链、投融资、贸易和研发等问题的一系列工作组。“工作组”的做法，颇具中式色彩。

不仅如此，欧委会在布鲁塞尔，把巴斯夫、西门子、戴姆勒、雷诺等企业高管叫到一起，商讨发展欧洲自己的电池制造业。

2018年5月，欧委会发布了“欧洲电池战略行动计划”。默克尔说：“我认为我们应该在各自的战略能力框架内，与其他欧洲国家合作开发生产自己的电池。”这话翻译成大白话，则是在电池领域摆脱亚洲控制。显然，中日韩电池企业在欧洲部署产能，不是德国总理想要的结果。

欧委会为此一口气批准了32亿欧元补贴，在7个欧盟国家（德国、法国、意大利、比利时、芬兰、波兰和瑞典），联合打造一条从原材料到回收的一整条产业链，并随之建立技术、资本、供应链、市场一整套体系。德国媒体称，这是欧洲电池“战略反击”的起点。

天命娇子的使命：拯救欧洲

折腾完这一切之后，人们不禁要问，究竟欧洲的电池企业在哪里？答案是，在纸上。其中瞩目最多、寄望最深、也是最烧钱的，莫过于瑞典初创公司Northvolt（北伏）。这家企业由两名前特斯拉高管回乡创建，号称欧洲的“宁德时代”，其纸面实力32GWh，逊于宁德时代2019年的销量（40GWh）。不过，“北伏”的目标需要在一切顺利的情况下，在2023年实现，这饼画得大。

从“北伏”2017年筹备以来，可谓集万千宠爱于一身。天使投资、早期风投3000万美元。紧接着大佬们开始登场，斯堪尼亚、ABB、西门子纷纷投资，瑞典政府给予补助，欧洲投资银行给贷款。然后是10亿美元股权融资，大众领投，宝马、AMF等跟投。

“北伏”成立后得到近20亿美元各路资金支持，它给予的回报则是几块试验室级别的试制品。第一块真正的量产电池，当时承诺是2021年上半年拿出来。现在看，跳票几成定局。

别看“北伏”电池出得慢，管理层这几年就忙着融资、签供货合同了，导致2030年以前的产能都被提前预定了，价值130亿美元。

这岂止是含着金汤勺出生，简直就是在幼儿园阶段签了终生雇佣高薪合同，一辈子吃喝不愁。当然，前提是它能长大的话。

欧洲车企的各自算盘

大众旗下斯堪尼亚早期发现了“北伏”这块宝，大众如今近水楼台，与“北伏”策划在德国下萨克森州建立16GWh电池合资企业，双方各占50%股份。考虑到大众在“北伏”占了20%股份，大众这次总算是把电池生产捏在手里了。

今年7月，宝马也和“北伏”签订了长期供货合同，金额20亿欧元，宝马也拿到“北伏”小额股权。

戴姆勒曾在2010年与赢创工业合作成立电池企业Li-Tec公司，但2015年底该企业停工。时任戴姆勒CEO的蔡澈表示：“按照现有技术，戴姆勒无法在锂离子电芯的自行制造上获得任何经济上的优势。”

戴姆勒起了大早尝试了一下，发现生产电池是亏本买卖，就搁置了。2017年电池联盟（EBA）成立后，戴姆勒又投资10亿欧元在欧洲建立自己的PACK工厂，这一回是买电芯。该厂电池PACK已经用于奔驰、EQ、Smart等纯电动车型中。

而在欧洲市场电动车产品做得最好的欧企雷诺则表示，支持EBA，“北伏”产品有竞争力也会买。这就很“鸡贼”了。LG是雷诺大供应商，雷诺不介意多一个备胎，顺便还能杀LG的价，但是要套真金白银支持“北伏”，雷诺不干。

PSA则选择支持另一家法国企业Verkor，但后者与“北伏”比声势差多了。德国在欧盟内的强势，不但在于财力，还在于它能联合北欧和东欧，拉后两者进入产业链，有饭大家吃。法国企业则对此不感兴趣，“法德轴心”并不像想像的那么坚强。

不论“北伏”，还是Verkor，产能都缓不济急。动力电池供给短缺和产业链羸弱，正在成为欧洲车企电动化最大掣肘。

和3C消费业务不同，动力电池企业需要深度介入客户（整车企业）产品，与其联合开发，经历3轮试样，再到量产，全过程周期需要3-4年，而客户则在第2轮试制阶段开始发单给电池企业。在此之后，想进入供应商名单，就比较艰难。当然，像“北伏”这种天之骄子，是留有预定席位的，一旦产品上量，进入名单不难。

因此，无论宁德时代和LG在欧洲拿下多少客户大单，“北伏”的生存也有保障。原因就在于，欧洲从政界到汽车企业界，都认为“电池必须自己有”。

欧盟也更希望用自己的动力电池企业服务于本国车企。在大众和“北伏”合作一事上，德国联邦经济事务部和能源部的资金支持，也反映了国家意志。

不同阶段

今年，欧洲电动车发展如火如荼，1-7月销量50万辆，全年100万辆应该没问题，大概率超过中国。中国补贴退坡，欧洲补贴不但不退，还加码，单辆车补贴最高达8.5万元人民币，而中国现在很难超过3万元。

表面原因很简单，钱的问题。2017-2018年，中国电动车投资217亿欧元，欧洲32亿欧元；2019年倒过来了，欧洲砸下600亿欧元，光是德国就达400亿欧元，中国缩减为171亿欧元。

但深层次的原因可能是，虽然双方技术差距不大，但欧洲电动车产业正处于比中国早期的阶段，这导致其产品性价比不行，必须靠补贴上量。惟一指望，就是在补贴预算烧完之前，烧出竞争力来。

而整车企业订购电池的时候，资金则流向亚洲。成本降了，中日韩赚；成本不降，欧企亏。所以，“电池必须自己有”这个结论没毛病。如今这也是欧盟的共识，就看“北伏”为代表的欧洲电池企业能否顺利拿到量产门票。不过，中日韩与“北伏”的“未来之战”，到头来还得每Wh成本说话，欧盟的资金帮不上大忙。