下个十年，车企拼模块化平台？

【编者按】汽车或许也会成为一个轻资产重利润的新行业。

本文转载自盖世汽车，原作者苗雨竹；由亿欧汽车整理，供业内人士参考。

十几年前，有海外汽车专家描绘过未来汽车制造的远景：“随着汽车零部件生产越来越集成化，通用化，单个零部件组成为数不多的零部件总成，外包给专业的零部件供应商研发和大批量制造，可大幅度降低汽车的研发和制造成本，并可使整车制造商专注于研发和四大工艺，不用再参与到实际的生产环节。”

十几年时间过去了，可以看出，全球汽车产业的发展趋势与以上猜想基本吻合，除整车企业不用再参与到生产环节还没有最终实现，其他猜想都已经成为当前汽车行业的主流模式，现在这个模式还有一个高度总结的名字——模块化平台。

模块化平台有多火？

纵观全球，模块化平台已经是众多车企平台化发展的主基石，这其中，欧洲车企毫无疑问是这方面的先驱。

国内市场上不少人第一次听到的模块化平台应该都是大众汽车的MQB平台。在MQB平台之前，大众汽车旗下比较著名的平台有PQ25、PQ35、PQ46等，而一个MQB的出现，就让以上三大老旧平台逐步退役了。

包括大众、奥迪、斯柯达以及西雅特在内，四大品牌的数十款车型全都可以基于MQB平台打造。另外，针对旗下高端车型大众汽车打造了MLB平台等；针对新能源车型，大众汽车打造了电动车专属的MEB平台。可以看出，不止当下，模块化平台已经是大众汽车布局未来的根基。

宝马汽车也是比较早开始研发模块化平台的欧洲车企。UKL模块化平台是宝马汽车首次尝试前驱平台，虽饱受争议但为宝马汽车推广紧凑车型立下了汗马功劳。不过，因为UKL平台的电气化改造空间有限，目前UKL平台上的车型将逐步转移到FAAR平台。

FAAR平台同样是模块化的前驱平台，不过新平台在电动化方面有了明显的提升，未来会是宝马汽车征战新能源车市场的重要基础。前驱平台之外，宝马汽车“看家”的后驱平台也已经实现模块化，CLAR平台主要用于生产宝马的后驱和中型以上车型，较强的电动化拓展能力保障了该平台上的所有车型都能实现插电电动化。此外，在电动化方面，宝马还打造了LifeDrive架构。

PSA等欧洲车企在模块化平台方面也早有布局，EMP、CMP两大模块化平台已经陆续替代了PF1、PF2、PF3等老平台，为PSA集团在全球范围内开发多样化的产品线。

欧洲车企之外，近两年，日本车企在平台模块化方面也颇有建树，其中国内知名度最高的无疑就是丰田汽车的TNGA架构。目前丰田和雷克萨斯品牌旗下的主力车型基本都已经采用了TNGA架构，凭借年轻化的时尚造型和燃油经济性等方面的优势，TNGA架构打造的新车，目前的市场关注度和接受度都不错。

外资车企都在加码的模块化平台，自主车企当然也不会错过，吉利、长安、长城、比亚迪、广汽等主流自主车企都已经布局了自己的模块化平台。近期，因为吉利和长城前后脚的时间里发布了超级母体平台和柠檬平台，还让自主车企的模块化之路成为了行业关注的焦点。

日前，吉利汽车宣布将自己的模块化平台正式定名为“CMA超级母体”架构，官方公布的消息，当前包括沃尔沃、极星、领克和吉利四个品牌在内的20余款车型都出自CMA模块化架构，全球累计销量已经超过60万辆。

长城方面，新发布的柠檬平台不仅可以完成A0、A、B、C、D五种车型级别的开发，还覆盖了SUV、轿车、MPV三大品类市场，并且可以适配燃油动力、多种混合动力、纯电动和氢燃料电池四种动力方案，官方定义中，该平台会成为长城汽车未来十年最重要的车型平台。

模块化平台究竟有何魅力？

外资和自主车企不约而同的都把模块化平台视作决胜未来的关键布局，内在的逻辑是什么呢？

盖世汽车研究院资深分析师王显斌指出，成本、效率、供应链管控等都是车企热衷于打造模块化平台的重要原因。王显斌表示：“汽车上有成千上万个零部件，不做模块化开发，整车厂需要管控的零部件企业太多了，从一级到二级，车企要保障整个供应链的稳定性，导致的结果就是整个效率不可能很高，整车产品的开发周期拉的很长，成本也比较难控制。”

此前的传统车企，基本都是四到五年才能开发出来一个车型平台，这个平台还是基于车型开发的，平台生命周期很短，适用范围也很窄，再上新车就要开发新的平台，这也是一种资源浪费。

采用了模块化平台后，整个过程会变得更加高效，一个模块化平台上不仅可以做轿车、SUV、MPV等各类产品，还可以做各种级别和各类能源类型，不仅降低了车型研发成本，还能提升新产品的多样性，依靠模块化平台的弹性可以开发多种车型，满足终端市场上的个性化需求。

同时，模块化平台上，车企的供应链管控幅度将大幅缩小，车企采购的是总成部件，不是里面的紧固件和材料等，需要保障的只是总成部件能够通过标准化的试验和检测。这种情况下，车企能够大幅度减少供应链的监管流程，实现更加扁平化的管理。

长城汽车战略管理部研发副总裁穆峰此前在接受采访时也表示，模块化平台带来的好处可以站在两个维度分析。

第一个维度，对于企业而言，时间和成本都能节省，可以用最少的资源实现最有效的产品验证和迭代。

第二个维度，对于消费者而言，基于模块化平台打造的产品，质量验证会更加充分。此外，通过不同形式的模块化组合，还可以给消费者带来更好的感知。

那么，另一个问题又来了，模块化平台这么好，车企为什么不更早采用呢？显然，平台模块化也是有门槛的。盖世汽车研究院资深分析师指出：“模块化平台对整车开发的技术要求比较高，每个环节包括底盘总成、车身件、动力系统、电子电气架构、自动驾驶系统等都需要有专门的部门来做，然后对各部门的协同开发也提出了更高的要求，对企业的核心技术和团队协作能力等都会是一个考验。”

模块化平台对自主车企意味着什么？

放在以前，凡是有高门槛的环节注定要成为自主车企的短板，特别是在核心部件的研发方面，自主车企一直充当的都是落后的追赶者角色，为什么现在不少自主车企也有能力做模块化平台了呢？

有业内专家对盖世汽车指出：“最近几年，主流自主车企在核心部件和产品集成方面实力显著提升，已经具备了迈过打造模块化平台门槛的能力。此外，很关键的是，这些年不少自主车企都开始强调自主研发，而在当前的行业背景下，从拿来主义到正向开发的过渡期，自主品牌必须要打造自己的平台化。”

自主品牌做模块化平台的好处，第一是投资回报高。

第二模块化平台可以应对不同的技术路线，能够更好的解决兼容性问题。比如说此前的燃油车平台就很难满足新能源车的需求，强行改造的话，不仅资源投入比较大，工期比较长、盈利能力还比较低，市场竞争力严重不足。

第三电动化的到来，给了自主品牌一个做模块化平台的机遇。未来大家可能都会更加注重打造模块化的专属电动车平台，而新能源方面中国市场是走在世界前列的，自主车企具备一定的先发优势。最后是一个反方向的思考，正因为要做模块化平台的开发，也会倒逼企业去打造更加标准化的动力总成、电驱动等核心部件，是自主车企练内功的一个机会。

吉利超级母体/图片来源：吉利汽车官网

模块化平台会带来怎样的未来？

盖世汽车研究院分析指出：“随着模块化平台的不断深入，对车市主要会带来两个大的变化，核心部件的标准化和盈利模式的重构。”

核心部件的标准化主要是指新能源车市场，在当前全球鼓励发展新能源产业的大背景下，打造专属的模块化电动车平台已经逐渐成为潮流。但未来一段时间内的市场竞争，肯定不是新能源车之间的竞争，新能源车如何颠覆传统燃油车市场才是关键。

基于此，盖世汽车研究院资深分析师王显斌指出，未来在专属模块化电动车平台上打造的电动车，还是会去对标燃油车。

比如说搭载40度电池跑400公里的电动车，匹配一个100千瓦的电驱动，对应的可能就是搭载1.2L发动机的燃油车。再往上与1.5L、1.8L车型匹配的可能就是搭载功率为150千瓦或180千瓦电驱动，电池容量加到70度电的电动车。换言之就是，车企的电动化平台是和燃油车匹配开发的，他们会是一一对应的关系，从而驱使新能源车的核心部件更加标准化。

此外，基于新四化的影响，全新的模块化平台开发也会采用全新的电子电气架构，汽车里面的软件系统会重新做集成，导致的结果就是汽车行业的盈利模式会发生根本性的转变。现在车企都是在卖硬件，未来可能就是卖软件和服务。

这方面，一些新造车企业其实已经走在前列，传统车企中一些主流车企也已经看到了新商机，比如新一代的哈弗H6就可以做OTA升级了。未来汽车销售很可能也会进行套餐式的绑定，卖硬件的毛利率不高，但软件是会围绕汽车产品整个使用周期的，能够一直赚钱。

最后，我们也来做个大胆的猜想，未来的汽车行业很可能会如同当前的手机行业，主机厂不再主要负责生产，而是只负责前端的研发和C端的管控，如富士康等企业为苹果等手机品牌代工一样，汽车行业中，低端的制造环节未来也很可能会集中到几家代工企业手上，车企会主要盯上服务和软件升级等环节的利润。

汽车或许也会成为一个轻资产重利润的新行业。