梦醒时分，新创车企全景图

【编者按】新创车企的终局不是从同一阵营的竞争对手中脱颖而出，而是要与造车正规军真刀真枪地厮杀，结局很可能是头破血流、尸横遍野。但发起新的汽车产业变革，合力创造出一个新的赛道，正是新时代下的造车新势力们要承载的必然使命。

本文转自“汽车之家”，作者宋爱菊，原标题《造车生死考|梦醒时分 新创车企全景图》经亿欧编辑，仅供业内人士参考。

2014年，彼时的李斌和秦力洪正准备南下创业，“蔚来”还看不到未来；贾跃亭发布乐视汽车“SEE计划”，无数人跟随并支持他的造车梦……随后造车新势力进入“大爆炸”阶段，人人热情高涨，上百家新创车企如雨后春笋般喷涌而出。这一年，被称为中国造车新势力元年。

到了2020年，很多新创车企已被雨打风吹去，剩下的选手马太效应明显，头部企业正不断挤压其他参与者的生存空间，如前五强占造车新势力总销量的94%等，2020年已然是多数造车新势力的生死年。本文我们将通过对造车新势力的发展回顾，以初步探讨这个群体的未来出路。

新的格局初露端倪，马太效应明显

如果用一个词来形容2020年，多数人会用“冷”来概括。诚然，严峻的经济形势打乱了一切商业逻辑，把人打回现实，曾经高傲拒绝投资人的造车新势力，如今则转换了地位，巴望着来自民间或政府的救命钱。曾经涌起的上百家造车新势力，在2020年还有声量的仅剩二十余家。

就市场格局看，造车新势力已在中国新能源市场占据一席之地，上险数据显示，2020年1-6月，造车新势力共交付4.2万辆，占新能源乘用车总销量的13%。但需清醒地认识到，这并不是所有新创车企的狂欢，因为排名前五的头部企业贡献占比94%，其余超十多个选手则累计贡献销量2500辆，初步呈现强者愈强、弱者愈弱的马太效应。

另一个需要指出的事实是，所谓的造车新势力头部企业也只是“矮子里面拔高个”，因为新创车企上半年贡献的总销量不足一款国产Model 3半年交付量。上险数据显示，国产Model 3今年上半年在华交付4.6万辆，比造车新势力总销量还多4000多辆。因此，对于中国这批新造车选手来说，它们如今面临的共同难题是，如何像特斯拉一样打造一个爆款产品，并以此巩固自身的江湖地位。

在初进入造车圈时，新创车企们风风火火，颇有“大干快上”的架势。事实却是，它们只做到了前两个字，“大”和“干”。据不完全统计，在2015-2017年上半年，国内共计超200个新能源整车项目落地，涉及投资数额超1万亿元；除了钱多及规划产能大，它们的声量也很大，品牌发布会动则请上百家媒体，同质化通稿在各大媒体版面上铺天盖地，读者想忽略都难。“干”也是一边说一边干，干技术、工厂和产品等。

那么做到节奏快和产品上线的又有几家呢？据汽车之家统计，截至目前，已实现向用户规模交车的造车新势力有约11家，其中最快实现交付的是知豆汽车，在公司成立的2015年就实现了产品交付；云度则在2017年10月实现交付；2018年则是造车新势力集中交付年，有蔚来、威马、小鹏、哪吒、新特、前途共六家企业向市场投放产品；2019年则有理想、零跑、国机智骏和赛麟。

企业发展的走向证明，以交车来衡量一个新创车企成功与否并不现实，因为在2017年卖出3.6万辆、曾风光无限的知豆汽车，在2019年就陷入欠薪停产等困境，目前正面临重组；云度的销量则骤降至半年百余辆的水平，公司发展陷入困境，目前正重振旗鼓以再次出发；前途董事长则被限制高消费，赛麟目前已暴雷。

已交车的企业中，选手们的市场表现不一，但实现批量交付的车企仅占造车新势力总体的10%，那另外的90%的产品哪里去了呢？据悉，少数企业如拜腾、天际、奇点等企业的产品交付时间均跳票，而更多的产品或永远停留在了PPT上，如刺猬汽车、昶洧新能源、风翔汽车（很多人或许都是第一次看见这些名字）等。

产品高质低价趋势明显，竞争加剧优胜劣汰

在传统汽车时代，如果一家企业一年内调价两三次，尤其是一次降价三万元左右，那就等着车主们上门拉横幅吧。但经历过特斯拉一年数十次的价格调整、小鹏汽车G3价格调整等事件后，如今的消费者已转变观念，多认为电动车更新迭代快，就像大件的电子产品，价格随市场波动并不违背常理。

就当前来看，造车新势力的产品售价和市场上其他的新能源车一样，均存在售价较高的问题，与传统燃油车相比，用户觉得“不划算”。但仔细观察最新推出的产品可以看出，在政策30万元门槛和市场驱动下，电动车高质低价的趋势正加速到来。如与特斯拉Model 3贴身肉搏的小鹏汽车P7(参数|询价)售价区间为22.99-34.99万；李斌7月24日宣布即将上市的蔚来EC6将与特斯拉Model Y直接竞争；天际汽车也表示，今年上市的天际ME7将调整售价，相比此前预售的36万元起，或大幅降价。

目前造车新势力尚未通过产品销量实现造血能力，在现阶段直接启动价格战将使它们处于不利地位，但市场并不会体谅企业的难处，这样的竞争趋势已无法逆转。在特斯拉国产Model 3宣布降价至30万元以内时，理想汽车创始人李想称，“特斯拉已经打到家门口了，时间不多了。”这样的危机感每一个新创车企都要有，否则这场以价格为关键词的围剿战不仅会打哭弱者，还有可能直接把参与者“打飞”。

虽然造车新势力知道降价这条路必须要走，但反应速度却没那么快，尤其是低端品牌企业。如新特今年5月上市的微型电动车启能GEV 1补贴后售价9.59万元起，小型SUV国机智骏GX5补贴后售价11.58万元起……在当今竞争如此残酷的车市中，这样的产品定价显得有点“不自量力”。

车市不会关心你是传统车企还是新进入者，不管你有没有足够的资金实力扛住价格厮杀，“适者生存”的优胜劣汰赛正在大范围地展开，这要求造车新势力对于市场洞察更深入、对于新的趋势动向更敏感，否则未来某天，全网吃的就是你破产倒闭的瓜了。

就造车新势力群体扫视看，如今的排位赛已初现格局，蔚来、理想、威马、小鹏、哪吒成为前五强。但这样的格局并不稳固。蔚来创始人李斌说，“永远都不能说最危险的时候已经过去了。”言语中充满着对未来的忧患意识。事实上，造车是一场马拉松长跑赛，越到后半程，每一公里的跨越都会越艰难。

对于造车新势力来说，如今除特斯拉这个强有力的对手外，比亚迪、广汽新能源等国产品牌，大众、宝马等海外品牌都在为大举进攻新能源市场做准备。因此新创车企的终局不是从同一阵营的竞争对手中脱颖而出，而是要与造车正规军真刀真枪地厮杀，结局很可能是头破血流、尸横遍野。但发起新的汽车产业变革，合力创造出一个新的赛道，正是新时代下的造车新势力们要承载的必然使命。