中国汽车自主品牌正在呈现第二轮上升攻势

【编者按】经此一“疫”，中国自主品牌的生存环境愈加复杂，二三线品牌的生存空间愈加狭小，留给其突围的时间已经不多。优胜劣汰，生存下来的都是强者。

本文来自汽车商业评论，原作者牛跟尚；由亿欧汽车整理，供业内人士参考。

或许是重新打开2020年。

7月10日晚，在繁华的上海南京路步行街世纪广场，第三代名爵 6上市，现在购买享受6000元上市现金红包后，仅需8.78万-13.38万元。

“下半年很有信心让更多人爱上我们”——上汽乘用车副总经理俞经民在这场主题为“战力全开”的上市会上表示。

当天上午，热闹的长春汽博上，售价14.58万-19.08万元的全新红旗H5在长春汽博会上市。车迷关注的C+级豪华旗舰轿车红旗H9、超级跑车概念车型红旗S9、新能源红旗E-HS9悉数亮相。

同时，一汽奔腾B² CONCEPT概念车全新亮相，C位出道。加上此前T33、T55和T77等T系列车型推出，颠覆奔腾原来的家轿形象，一个年轻、潮流、科技的奔腾扑面而来。

这南北三大自主重磅产品高调的全球上市、首秀，超燃震撼，品牌焕新，宣示着新红旗时代、新奔腾时代、新名爵时代刚刚开始，一扫这几天有关自主乘用车市场份额跌入低谷的“晦气”。

7月10日下午，中汽协发布6月战报，中国汽车销量230万辆，同比增长11.6%，而中国品牌乘用车6月销量59万辆，同比却下降11.6%，市场份额为33.5%，下降5个百分点。

两天前的7月8日下午，乘联会发布数据，在6月重卡销售同比增长63%、豪华车销售同比增长27%的大好环境下，自主乘用车销售却同比下滑16%，市场份额跌到谷底32%，比2019年下降7.2个百分点，创出近15年来份额新低。

“疫情本不该是淘汰赛，活下去才能在竞争中优胜劣汰！但自主品牌真的很难！”乘联会秘书长崔东树不无忧虑地说。

在这位出身自主车企、长期与数据打交道的市场研究人士看来，原以为2019年很难，2020年才是难上加难，对“与狼共舞”兴起来的自主乘用车来说，是掉进冰窟窿，寒气彻骨。

经历疫情的中国自主乘用车真的病倒了吗？

逆行的消费

2020年初疫情以来，中国乘用车市场前6月增速分别为-20%、-78%、-40%、-3%，2%，-6%，呈现谷底V型回升，其中零售持续4个月零售环比增长。

特别是6月中国汽车销售230万辆，创6月历史新高，这让中汽协专家再次惊呼超意外，他们把两个月前对2020年行业的“悲观预测”——同比下降15%-25%，修正为“乐观预测”——同比下滑10%-20%。

中汽协副总工程师许海东反思说，原以为一季度困难，二季度还会是负增长，结果是正增长，超出预期。

综合多位行业专家观点，上半年汽车行业形势反弹向好，原因是2月以来全国和各地出台刺激消费的“五花八门”补贴政策，包括二手车流通，限购城市增加指标，更利好换购再购，特别是疫情加速消费升级。这与10年前的购置税减半政策形成的1.6L以下排量汽车购置潮和首购完全不同。

不过，比崔东树乐观的许海东判断，到三季度，自主乘用车下滑的势头就会得到改善、回升，他称红旗、长安、吉利、长城优秀。

实际上，从2006年至今14年，中国乘用车市场份额并不稳定，最高年份达45.6%，2019年、2014年、2008年略低于40%。

2005-2006年，中国轿车市占率从2003年的21%提升到26%、25.68%，并在2006年超越日、韩、欧、美等车系，获得与合资品牌叫板的地位。

彼时，我国汽车消费主体开始从公务、商务用车转向初次购买的私家车，消费热点也从中高档轿车向中档轿车、经济型轿车转移，汽车市场发生根本性变化，早期模仿起步、产品多集中在中低价位的自主品牌“野蛮生长”。

2007年，中国自主品牌开始在高级别轿车市场不断推出中端以上车型，希望从低端转向收益、利润及价值更高的合资品牌区间。由于品牌、设计、技术、质量特别是消费习惯、消费行为的壁垒，攀登者虽不懈努力并未突破天花板。

回首近20年中国车市，无论是非典、金融危机、宏观调控，每次“寒冬”出现市场下滑后，都是自主品牌率先反弹，表现最强。为何这次疫情后卡车狂奔、自主乘用车陷入低迷？这源于中国车市结构性分化早已开始，中国车市从量变发生质变。

乘联会提供的2016-2019年车市统计显示，25万元以上的市场份额已从6%提升到11%。这一块是豪华车主力市场，而红旗、蔚来等今年高歌猛进占领的正是这一沃土。

16万-25万元的市场份额从15%提升到20%，12万-16万元的市场份额从11%提升到16%，这两大市场是合资品牌的城堡。

而8万元以下的市场份额已从31%降到20%，这一市场是60%是自主品牌的看家市场，10%是合资品牌的下探市场。同时，8万-12万元的市场份额从37%下降到34%。这一市场是自主品牌和合资品牌的巷战市场。

国家信息中心专家张桐山认为，目前汽车市场是三期叠加，二十年一个经济循环大周期、政策刺激消化期、疫情期的影响，导致价位越低受到影响越大，2017年开始，越高价位受到的影响越小。

他举例，10万元以下的市场今年同比下滑50%，民营经济领域的消费族群占汽车消费族群的七成。而民营经济“中小微”对应的是低收入群体，中等偏下及中等收入的用户收入的同比增速最慢，他们刚进入购车门槛，受到的影响很大。

第二轮上升

毫无疑问，2020年疫情碾压下的中国车市，品牌加速分化，日系和德系拼命增长，其它车系都被挤压。

自主内部分化更加严峻。2015年到2018年，自主车企的日子都过得平稳，市场还处在互有竞争都有饭吃的状态。

2019年以来，经济下行，但不是市场不行，而是“你的市场不行”，自主乘用车市场集中度加强。

国家信息中心统计，今年前5个月，吉利、长安、哈弗、比亚迪、传祺、荣威、宝骏、奇瑞、长安欧尚、红旗等TOP10品牌占据自主品牌74%的市场份额。

其中吉利占19%，长安（含欧尚）占15%，哈弗占10%。这些头部自主品牌给市场份额低于3%的其它31家自主品牌乃至二三线合资品牌带来非常大的竞争压力。

从需求特征来看，市场下行换档的阶段需求更加复杂，进入一个多元化的阶段。2003年市场处于价格和配置竞争的阶段，以QQ为例，在此阶段下品牌忠诚度很高，产品重要度不高。

2010年进入造型设计阶段，消费者的品牌忠诚度相对下降，产品重要度提高。2015年进入新技术、感官品质阶段，以荣威RX5为例，消费者的品牌忠诚度变低，产品重要度变高。2017进入到个性化阶段，为领克和WEY为例，对产品重要度要求很高，品牌忠诚度要求较高。

张桐山认为，疫情影响下进入换档阶段，很多需求变得复杂起来，中国市场很大，需求正在向原有的质量、舒适性和价格配置等传统属性回归的趋势。

汽车商业评论认为，90后消费者比较重视性能和智能，第三代名爵6、领克03就是相当成功的性能+智能车型。自主品牌要稳住轿车市场，车型要炫酷，科技要新潮，才能迎合新时代消费者。

自主品牌正在呈现第二轮上升的态势。二季度，长安SUV销量已成为自主SUV冠军，自主品牌的突破还靠SUV。UNI-T上市10天订单过2万辆，销售7414辆，成为现象级产品。

自主乘用车品牌要想生存发展，就必须像头部品牌变革成长，做到产品和营销有机结合。

一是抓住多元化机遇，产品矩阵形成新的系列化。6月28日，售价15.68万元-22.68万元的全新传祺GA8上市。这是广汽集团创立23年的献礼之作，也是广汽乘用车创立10年的品牌——传祺转型、重归自主高端轿车市场的开始。广汽乘用车公司总经理张跃赛称：“越是艰难的时候越是考验，品牌还得向上。”

面对消费升级大趋势，广汽乘用车在2020年强化“888”战略，除了轿车GA8 外，6月15日，售价23.98万元-25.28万元的GM8大师版MPV上市。4月26日，售价15.58万元-19.28万元中型SUV——GS8S上市。

二是产品和科技模块化平台。主流自主企业的3.0产品都是模块化平台。吉利全部实现模块化平台生产，长城的3.0产品和长安新序列产品都是模块化。要做好模块化平台，发展智能化和车联网的黑科技，提高产品的性能，打造现象级的产品。

三是营销要突破常规。疫情过后，第三代名爵6、长安UNI-T、吉利豪越、哈弗大狗等营销新人耳目。用“胖头俞”俞经民的话说是找到年轻人喜欢的方式，结合最潮内容和形式制造话题引爆流量。

“有质量的数量才叫亮点”。在1-6月的乘用车市场中，长安乘用车、红旗等自主品牌强势发力，为长安集团、一汽集团在2020上半年逆袭立下大功。长安、一汽也成为罕见的在上半年增长的汽车集团。

7月6日晚，中国一汽发布战报，上半年共计销售整车1630923辆，同比增长2.3%。低调中向前迈出一大步，从行业第三升到第二。其中，红旗品牌销售70045辆，同比增长110.7%。

7月7日晚，长安汽车公布最新成绩单，6月，销售汽车19.44万辆，同比增长38.11%，其中以CS75、逸动和UNI-T为代表的自主车型在6月销量146561辆，同比增长39.1%。长安汽车在上半年奇迹般实现正增长，累计销售83.1万辆，同比上升1.3%。一改此前两年的下行局面。

汽车商业评论在2020年3月对41家自主车企分类，一线阵营10家，它们属于头部自主车企，表现坚强有力；二线阵营10家，它们也都有自己的生命力，但能否持续向上还需要考察；三线阵营10家，它们都处在挣扎之中，可能还有救一救的资格；四线阵营11家，实际上其中两家可以合并为一家。它们有的已经说再见，有的不想说再见，但大概率将再也见不到了。

汽车商业评论认为，正像造车新势力境况不佳，自主品牌真正的成功者总是少而又少的，这符合市场经济的基本规律。自主乘用车10年来时有市场份额下滑，这是客观事实，不必大惊小怪，这是人所共知的事情。更重要的其中的优秀分子已成为中国汽车的先锋和主力。

市场竞争优胜劣汰，好的肯定是少的，只不过这个“好”会越来越“少”，因为少更弥足珍贵，它们是这个行业寒冬中的冬芽和希望。