大众与特斯拉电池大战：同野心&不同路子

“电能将成为大众汽车集团新的核心竞争力，也是集团平台战略不可或缺的一部分”。3月5日，大众集团CEO迪斯在PowerDay（电力日）上如此定调。

去年9月，电动化道路上的老对手特斯拉在BatteryDay（电池日）披露了很多信息，此次大众在年会之前先举办电力日，很难不让人将其定义为大众汽车和特斯拉之间的新battle。

相同的野心：降本增效

去年，马斯克在特斯拉电池日上，是这样表示的：“我们没有一辆能轻松负担起的汽车。这是我们将来将要拥有的东西。所以我们必须降低电池成本。”

为此，特斯拉专注于五个关键领域：电池设计、电池制造、负极材料、正极材料以及整车电池一体化。几乎重新设计了在电池制造过程中，从原材料到成品包装的所有关键步骤。

电池尺寸增加到4680、采用无极耳设计的电池，与目前松下提供的2170电池相比，能量提升了5倍，功率提升了6倍，续航里程提升了16%；

采用新的生硅材料制作电池，制造成本低至1美元/千瓦时，同时，续航里程将提高20%；

将正极材料生产过程进行精简，不仅减少了源头金属硫酸盐的生产，最终产品也不包括废水与不需要的副产品；

开发出不含钴的高镍阴极材料，最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将阴极成本下降15%;

重新设计电池包集成于汽车中，实现电芯与汽车设计一体化。

通过五个环节的融合，特斯拉预计实现电池生产成本下降56%、投资成本下降69%以及续航里程提升54%。

时隔半年，大众电力日上，熟悉的“降本增效”思维再次出现。

不过，相比于特斯拉单一的电池技术发布，大众从电芯到技术路线，从研发到回收，从合作到建厂，从充电桩到免费充电，把降本理念延展到全供应链条，展现毫不避讳的野心。

迪斯坚定的表示：“我们的目标是确保在全球电池领域的领先地位。通过强化我们在欧洲、美国和中国的充电网络，我们将使充电变得像加油一样便捷。此外，我们还将出行和能源管理相结合。”

从大众整个规划版图来看，其电气化技术路线大致可以分成五个部分。

一，大规模采用标准电芯和实现集团内部协同效应，降低电池的生产工艺复杂性并大幅削减高达50%的电池成本；

二，整合价值链，强化与供应商的合作，使电池原材料回收率高达95%，并利用回收来的原材料支持新电池的生产制造；

三，在欧洲电池生产领域实现实质性增长，携手合作伙伴建设6座超级电池工厂；

四，拓展全球快速充电网络，到2025年，公司及其合作伙伴将在欧洲运营约18000个公共快速充电桩；

五，打造能源生态系统，能源管理将成为全新业务板块。

直播中，大众表示，集团的目标是逐步降低入门级电池组的电池成本，达到降幅50％，批量电池组的电池成本降幅达到30％。同时，“我们还将利用规模经济将电池系统的成本降低到每千瓦时100欧元下。”大众汽车集团管理董事会成员，集团技术负责人 Thomas Schmall说。

杀手锏不同：特斯拉的技术控与大众的规模论

特斯拉电池日的一大亮点：设计并推出的4680无极耳电池。

这款全新尺寸的4680无极耳电池，高度为80mm，直径为46mm。与传统锂电池相比，电池两端不再有凸起的极耳，故称之为无极耳电池。

据悉，此设计可显著降低发热量，解决高能量密度电芯的散热问题，并提高充放电峰值功率。最终使新电池的能量为过去的5倍，功率为过去的6倍，同时成本降低14%，续航里程提高16%。

此外，在阳极材料上，特斯拉选用了储能效果好的生硅材料，重新开发电芯阳极，并通过增加弹性的离子聚合物涂层以稳定硅表面结构，提升电芯稳定性和安全性。据悉，该技术可增加20%的续航里程，同时成本降低5%。

而在阴极材料方面，特斯拉开发出不含钴的高镍阴极材料，最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将阴极成本下降15%。

如果说，去年特斯拉的BatteryDay关键词是技术控、无极耳电池、4680电池、无钴电池。

那么，今年大众的PowerDay关键词则是规模论、固体电池、标准电芯。

目前，大众汽车已做好磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固态电池的技术布局。大众汽车认为，未来汽车的动力电池的终极目标形态将会是固态电池。

大众的固态电池是什么样的？是将隔膜从多孔隙隔膜变为陶瓷隔膜，不使用液态电解质，负极由石墨变成锂金属，正极由三元材料变为正极金属材料，车辆续航从0-80%的充电时间可以缩短到12分钟。

“规模化在电动汽车时代的重要性要大于其在燃油车时代的重要性。”

在迪斯看来，大部分的电动动力系统会使用相同的电池、电芯或电机，产品的差别在于产品是否具有成本优势、高标准、高质量以及全球规模。

生产层面：大众的合作扩建与特斯拉的自产克制

当汽车行业开始涌入科技玩家，越来越多的竞争者，让原本就拥挤的赛道变得越发残酷，该如何才能以最快的速度冲出包围？

特斯拉和大众选择了两条截然不同的道路。前者，在合作、建厂方面是惯于单打独斗保持独特性，在电池方面则以外采为主，自产为辅；后者是多方携手建厂达合作共赢，电池以自产为主，外采为辅。

先以后者来说，目前，大众汽车集团正全力扩充在欧洲的电池产能，以满足日益增长的电池需求。

Thomas Schmall谈到：“到2030年，我们希望携手合作伙伴在欧洲建立6座电池工厂，以确保电池供应。”新工厂建成投产后，每年共计可生产240千兆瓦时的电池。

据悉，6座电池工厂中的首座将是与Northvolt合作的电池厂，该工厂位于瑞典谢莱夫特奥，将用于生产高端电池。这一生产计划将于2023年开始，并将年产能逐步扩大至40GWh，这些产能将会主要用于该集团旗下豪华车型。

此外，大众位于萨尔茨吉特的电池工厂将从2025年开始生产标准电芯，并在工艺、设计和化学成分方面开展研发创新。该工厂年产能也将达到40GWh。对这一生产计划的再次聚焦将提升集团规模经济，同时降低生产工艺复杂性。可再生能源将作为两家首批建成的超级工厂的电能来源。目前，大众汽车集团正在考虑其余4座工厂的潜在选址及合作伙伴事宜。

反观特斯拉，马斯克曾表示，希望推动所有交通工具实现电动化，电池是电动车的核心，占整车成本的30%-40%。但目前，特斯拉的电池依旧是主要靠外部采买，且由多家企业提供。

谈起特斯拉的电池工厂，也只有寥寥几家。据公开信息显示，一家是位于加州弗里蒙特的臭鼬工厂实验室，其建立了一条电池原型生产线；二是，正在柏林近郊勃兰登堡州格伦黑德建设超级工厂的特斯拉，在今年1月份也已获准可开始在附近建设电池生产工厂的准备工作；三是，在内华达州里诺附近的超级工厂，特斯拉与其合作伙伴松下共同大规模生产汽车电池和储能产品。

当前，汽车电动化正经历一个前所未有的窗口，大众是否有机会诞生自己的“特斯拉”，特斯拉是否有实力成为新时代的“大众”，先烈还是先驱，时间会告诉我们答案。