送别2020！“拼”字当头盘点 汽车产业人物篇

极不平凡的2020年无疑值得铭记！面对突如其来的新冠肺炎疫情，得益于国家一系列的有效举措，在全行业的奋力拼搏下，中国汽车产业以“V”型反转为“十三五”画上句点，再次彰显国民经济支柱产业地位。但过去一年，汽车产业也进一步呈现两极分化、优胜劣汰的结构性变化，兼并重组局部活跃、自主品牌市占率更是明显下滑。

经济日报-中国经济网汽车频道，立足对产业的观察、行业的分析以及现场的采访、报道，选择在岁末年关之际，盘点2020年值得铭记的事件、企业（品牌）、人物、产品、社会责任等；并选用一个字——“拼”来总结、概括，将2020年的点滴呈现给读者，今日推出人物篇。

居安思危魏建军拉开长城汽车变革序幕

尽管长城汽车董事长魏建军的“特立独行”早已深入人心，但他在长城汽车成立三十周年之际抛出的话题——“长城汽车如何挺过明年”，依旧让人震惊不已。在长城汽车2019年营收962亿元、且2020年二季度以来强势回升的背景下，如此沉重、“唱反调”般的话题，映射出的正是魏建军和他带领的长城汽车所预见的竞争与危机。

在这一基调下，长城汽车的转型变革迅速且高效。2020年7月20日，长城汽车重磅发布“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌，正式宣告向全球化科技出行公司目标迈进。魏建军在发布会上表示，长城汽车将继续秉承“研发过度投入”的原则，致力于打造技术核心竞争力，并带动品牌价值持续提升，让全球的用户感知到科技创新的惊喜。

随后，长城汽车三大技术品牌的产品也迅速落地。9月26日，哈弗、欧拉、长城皮卡及WEY品牌登陆2020北京国际车展，第三代哈弗H6、哈弗大狗、哈弗初恋、哈弗H9、2021款哈弗F7、欧拉好猫、坦克300、电装炮等重磅新品惊艳上市或亮相，长城汽车出色的执行力像极了雷厉风行的魏建军。

一分耕耘一分收获，在强烈危机感中拼搏的长城汽车，最终也取得了令人满意的成绩。2020年，长城汽车全年累计销售新车1111598辆，同比增长4.8%，连续第五年突破百万销量大关。

昨日（1月19日），长城汽车第1000万辆整车下线，正式成为国内首个聚焦SUV和皮卡品类进入“千万俱乐部”的车企，在发展历程中又迎来了一个全新里程碑。

重出江湖 安世豪理顺奥迪中国业务

一直以来，“毫无存在感”仿佛魔咒一般困扰着历任奥迪中国总裁，无论是任期近9年的冯德睿，还是任满3年的魏永新，亦或是任期只有短短9个月的欧阳谦和武佳碧，都难逃窠臼，而“任期越来越短”也成为“槽点”被人调侃。

2020年初，中国汽车市场受新冠疫情的冲击而按下“暂停键”，但对于奥迪而言，竞争对手宝马和奔驰所带来的压力并未因此而减小；另一方面，久拖不决的“再合资”事件，更是成为奥迪中国总裁难以逾越的“天堑”。内外交困之下，安世豪临危受命成为奥迪中国“一把手”。

自4月1日走马上任以来，快刀斩乱麻的安世豪一改人们对奥迪中国总裁的固有认知，不但迅速与曾经并肩作战的一汽方面重拾旧好，同时还得到了上汽方面的较高认可，展示出超强的“残局功力”，令久拖4年有余的“再合资”项目得以推进。

12月23日晚，奥迪中国公司正式官宣：“未来，上汽奥迪产品将由现有的一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务”，奥迪“再合资”之争尘埃落定，上汽奥迪的“合法地位”得以确立，一汽-大众奥迪与下游合作伙伴的网络体系也进一步加强，奥迪更是成为最大赢家。

安世豪表示，“我非常高兴我们能就至关重要的商业决策达成共识。强有力的本土合作伙伴是奥迪在华成功的重要基石。凭借全新的销售布局，我们为奥迪在其全球最重要市场打造下一个黄金十年提供了共赢的解决方案。”

除了理顺困扰前几任奥迪中国总裁的“合作伙伴关系”外，在安世豪的统筹下，奥迪在中国市场的业务也迈上了新的台阶。2020年，奥迪（含进口）在华销量达到72.63万辆，同比增长5.3%，再次与宝马和奔驰站在了同一起跑线上。

深化合作 刘亦功带领一汽-大众走上新高峰

2020年“双11”当天，52岁的刘亦功从一汽-大众总经理升任中国第一汽车集团党委常委、副总经理，成为一汽-大众历史上首位任上获得晋升集团级领导的总经理。值得一提的是，刘亦功作为一汽-大众汽车有限公司总经理的“最后一单”业务，是在进博会上与大众汽车集团（中国）采购部执行副总裁贝铭杰签订了采购合作备忘录，将一汽-大众与大众汽车集团的合作推向了新的高度。

在刘亦功作为一汽-大众总经理的任期内，捷达从车型独立为品牌堪称创举，拥有三大品牌的一汽-大众在2019年以销售212.99万辆的成绩，时隔5年重夺中国乘用车企业销量冠军；在遭受疫情冲击的2020年，一汽-大众更是完成了第2000万辆汽车的下线，强势提振产业信心，并在科学防疫和复工复产双统筹之下，有力带动了全产业链以及区域经济的全面复苏；2020年，一汽-大众也以销售新车216.19万辆、同比增长1.5%，进一步稳固冠军之位。

2020年是一汽-大众的“创变”之年，其在电动化、数字化转型方面成果丰硕。无论是首款SUV新能源车型探岳GTE，还是基于MEB平台打造的首款纯电SUV ID.4 CROZZ，亦或是致美焕新的新CC猎装车及新CC，以及一汽-大众首款采用MQB evo平台的全新第八代数字高尔夫，都彰显了刘亦功所带领的一汽-大众积极“创变”的决心和姿态。

“万里征程风正劲，千钧重任启新程”是刘亦功出任一汽-大众总经理时的上任感言，站在新的高度，无论是一汽-大众还是刘亦功，都将有着光辉的前程。

坎坷革新 迪斯顶住压力迎曙光

2020年，对于坚定推动大众汽车集团变革的赫伯特-迪斯而言充满了坎坷。一方面，自其上任首席执行官以来便推行的大规模成本削减政策，不断加深其和工会之间的矛盾；另一方面，在新冠疫情的冲击下，ID.3纯电动车和第八代高尔夫因软件导致的生产问题被放大，并引发了部分董事会成员对迪斯感到不满。

6月初，在迪斯被迫放弃对大众品牌直接管理的几天后，大众汽车公布了一系列人事变动，这些变动打击了迪斯为提高效率而引入的外部管理网络；随后，迪斯又因指控一名监事会成员向媒体泄露机密，而被迫向监事会道歉。迪斯在一篇报纸评论文章中表示，沃尔夫斯堡的大众总部存在着“陈旧的、被束缚的”组织结构，他要打破这种结构。这让工会和一些高层感到不安。

7月底，情况终于出现转机。大众集团的管理委员会在迪斯与劳工领袖就超预期裁员问题发生冲突时，主动发表了一份支持迪斯的声明，在肯定迪斯工作的同时，也使双方关系得到了缓解。12月14日，大众集团监事会在一份声明中表示，成员们“一致决定”全力支持集团首席执行官赫伯特-迪斯的战略，特别是向电动化和数字化方向的转型发展。董事会方面也表示：“未来几年，执行董事会将在赫伯特-迪斯的领导下实施这一战略。”

华晨破产 祁玉民或难辞其咎

2021年1月12日，上海证券交易所发出纪律处分决定书，对华晨集团及其董事长、信息披露事务负责人予以公开谴责。在此之前，华晨集团已正式进入破产重整程序；其原党委书记、董事长祁玉民，也因涉嫌严重违纪违法而遭到调查。尽管祁玉民已退休一年有余，但在业界看来，华晨集团之所以走到当前境地，与祁玉民“掌舵”时养成的“合资依赖症”脱不开干系。

在担任华晨汽车董事长期间，祁玉民曾多次在公开场合表示，“我梦想有一个产品，它的底盘是保时捷调校的；它的造型、内外饰是意大利搞的；它的发动机是和宝马合作的。三大资源一整合，是不是一个好车就出来了？”受此类错误观念引导，华晨的自主业务在技术上奉行“拿来主义”，其在与宝马、丰田等跨国品牌的多年合作中，一直不愿走出“躺着挣钱”的舒适圈，未能建立起自身的研发体系。

诚然，祁玉民上任于华晨的生死存亡关头，并一度带领华晨创造辉煌，但他最终也将华晨带入了“死胡同”。随着市场竞争日趋激烈，华晨集团缺乏核心竞争力的弊端日渐凸显，持续低迷的自主业务引发了巨额债务危机。

在祁玉民卸任后的2020年，华晨集团于7月陷入“股债”风波，8月被曝光千亿负债、9月缺席北京车展、10月旗下债券停牌，11月遭供应商诉请破产重整，并正式进入破产重整程序……最终，华晨能否借着重整一扫沉疴、涅槃重生，仍待观察。