否认与奇瑞合资，全球第四车企难解中国困局

此前有中国媒体报道，菲亚特克莱斯勒和PSA集团合并后成立的新集团Stellantis正与奇瑞汽车和广汽集团洽谈成立合资企业，并且Stellantis将持有新合资公司75%的股份，将生产从乘用车到节能汽车等多种汽车。消息称还可能关闭一家现有的合资公司，以缩减部分产能。

此消息在1月17日被Stellantis官方否认，在发给外媒的声明中，Stellantis否认正在就新公司进行洽谈，表示致力于目前与东风和广汽的合作，未提到合资股比相关内容。

早在2020年11月，PSA的首席财务官曾说过Stellantis在中国的业务可能会得到精简。“考虑到合并后的销量，我们不可能维持这么多品牌、平台和生产线。”

FCA和PSA近年在中国都陷入困境。2019年底，因为长期的亏损和萎缩，PSA与长安汽车解散了合资公司——长安PSA，即PSA在华两家合资企业中的一家，卖身宝能。仅剩下与东风集团合资的神龙汽车。

FCA在中国更是萎靡不振，现在只生产销售Jeep品牌。与广汽合资生产燃油和插混的Jeep品牌产品，销量也不是很景气。据统计，广菲克在2020年销量仅为4万辆，同比下滑44.6%；另一家合资企业神龙汽车的年销量为4.4万辆，同比下降61.6%。

在疫情之后，销量逐年下滑的神龙公司也进行了瘦身，关闭了部分产能，之后得到股东双方的支持，再次启动复兴之战。值得注意的是，为了让FCA和PSA合并顺利通过美国监管通过，东风集团在合并前减持了PSA的股份，合并后在Stellantis的存在感更加微弱。

值得注意的是，下半年外资方加强了对神龙的投入，在中外股东的努力下，2020年最后几个月，神龙的销量有一定的回升。而在神龙汽车文化节上，神龙发布了“元+”计划，旨在提升服务质量和产品质量。早些推出合适中国市场的入门产品对神龙汽车来说至关重要。

合并后的Stellantis在全球拥有14个汽车品牌和40万名员工，品牌数超过大众集团，销量世界排名第四，主要集中在欧洲和北美市场。

Stellantis首席执行官唐唯实是原来PSA的CEO，有40年从业经验，现年62岁。唐唯实早期曾经是一位业余车手，参加过500场比赛。1981年加入雷诺，开始职业生涯，2011年成为仅次于戈恩的雷诺二号人物，他曾经还主持过日产汽车北美业务。

2013年，唐唯实接手了几乎破产的PSA。通过引入法国政府和东风的投资、削减车型和成本，三年后PSA开始盈利。收购欧宝之后，唐唯实采用了同样策略来扭亏为盈。

如今他要跨洋整合两家不同背景的汽车巨头，位置好比当年的传奇汽车巨头马尔乔内和卡洛斯·戈恩。

但是他昔日的手下称，唐唯实不是戈恩式的管理，他注重组织的发展。不同于戈恩总是参与精英商务聚会，唐唯实会在车展穿一双不合时宜的旧鞋子，或者周末猫在郊区的家里修车。彭博社采访了六位与之近距离合作过的人士，称唐唯实注重效率，追求细节，要求下属汇报的PPT不得超过5页。

在历史上，不是每一次合并都传为佳话，比如戴姆勒与克莱斯勒的两败俱伤，比如雷诺与日产的貌合神离，唐唯实面临艰巨的挑战，PSA和FCA都在一定程度遇到瓶颈，尤其在智能化和电动化的转型过程中，掉队的风险是巨大的。

尤其是在产业转型最激烈的中国市场，偌大的跨国集团，加起来区区8万多辆的基数，聊胜于无。Stellantis所谓的14个品牌，在中国只有Jeep、标致、雪铁龙和进口车玛莎拉蒂还在勉强维系，国产车型在新能源和智能化方面也缺少建树。

唐唯实曾表示，扩张后的集团将有更好的机会在全球最大的中国市场取得成功，但是如何走通现实的成功路径，可不是说说那么简单，法系车的折戟可不是偶然事件。

在中国，Stellantis还缺少一个类似BBA的品牌，DS的失败，阿尔法罗密欧过于小众……中国的问题不是靠成本杀手就可以回春。就像海外评论所说，对于唐唯实来说，中国的复兴必然是中长期目标，见效快还是得靠欧洲市场。