降薪裁员还将继续 汽车行业拿什么挺住？

多难兴业，至少中国汽车产业可以在苦痛中，顺着这四个字透过阴云望见诸天星辰。

“灾难总是接踵而至，这正是世间的常理。”

看似哲理性说教的一句话，却并非名人名言，而是《海贼王》人气角色索隆在376集里的一句台词。当二次元文化深入年轻人群内心、躁动不安的氛围与时刻浮现的压力纠缠不休时，这样的言辞怕是比典籍箴言更契合当下的情绪，包括阴云未散的汽车行业。

早在2019年11月份和今年3月份，我们已经分别见识过一次海外和国内汽车行业的降薪大盘点，包括那张流传甚广的“14家车企扎堆降薪自救”表格。媒体能够获取的信息仍然是冰山一角，更坏的消息是，不仅降薪车企不止国内那14家+海外近10家，而且幅度和持续时间超出媒体的预期。

2020年下半年开场，全球最大豪华车制造商戴姆勒掌门人康林松（Ola Kallenius）就抛出一枚炸弹：公司乃至整个汽车行业都将在新冠肺炎疫情面前继续承压，戴姆勒还会继续降薪，管理层降幅高于普通员工。目前表现最强的豪车龙头都如此计划，那么其他车企可想而知。

与此同时，《汽车公社》从内部消息渠道了解到，整车企业和零部件供应商的人员开支压缩，远非那“14家车企扎堆降薪自救”表格能够囊括。

在苦难和祸患面前，一味地愤世嫉俗怨天尤人只能起到暂时的宣泄作用，更有意义的做法是竭尽所能寻找出路。汽车行业在疫情的冲击中损失惨重，纵向对比自然无法去比拟昔日繁华景况，但横向对比能够庆幸的是，我们所在的国度尚可告慰，后续行业契机也会朝着本土企业倾斜。

诚然，浪潮的涤荡会以伤痛为代价，只是去弱存强的机制也将使产业得以“淬炼”，而这，正是进化的足迹。

降薪裁员：比流传的更多、更久

当我们以为新冠肺炎疫情已经差不多形势稳定时，国内又再度因为部分省市的新病例紧绷了神经。当汽车行业的降薪裁员一度被解释为“只针对某个月份或季度”时，暗流又开始悄悄涌动。

7月1日，戴姆勒首席执行官康林松在同IG Metall工会线上会谈时表示，无论是戴姆勒还是整个汽车行业，都依然面临着新冠疫情带来的经济下行严峻压力，不得不对自身“动刀”。在其看来，汽车制造商将推行的“割肉式重组”远比疫情爆发前的规划更要痛彻骨髓。

落实到具体细则措施，最简单的操作便是降薪和裁员。康林松警告称，“极其严峻艰难的现状”将使得“大幅减薪”成为必要，而戴姆勒管理层将比普通员工承受幅度更大的降薪。这样的调整举措对保护整个公司的财务、确保未来新技术的巨额投资，都是必需之举。

而业界更为关心的中国车企降薪裁员，则普遍集中在那张“14家车企扎堆降薪自救”表格身上。

从上汽大众上汽通用管理层底薪降低25%、取消双薪，到江铃控股、北汽等自主车企大幅减少绩效或者整体工资，再到威马等造车新势力延后或降低员工薪酬，乃至博郡拜腾等拖欠工资无法发放，可谓哀鸿遍野。

但《汽车公社》了解到的情况是，裁员降薪自然远不止这14家车企，并且零部件供应商和经销商状况丝毫不比整车厂轻松。

以整车厂降薪情况为例，重庆一家兼顾国内合资与新势力的车企内部人士对《汽车公社》表示，当下9级以上的管理层薪资受影响较大，普通员工尚未受影响；2月份在家办公，因此管理层未拿到工资。

一些宣称不降薪的车企，在变相落实，而部分报道中的降薪，实际时间早于披露。据员工反映，上汽通用五菱经理级以上领取7折薪酬，一线员工绩效工资降低30%。比亚迪商用车事业群从2019年开始就停止发放33%的绩效，而并不是像媒体报道那样从今年3月开始。

零部件供应商的降薪裁员，也并不止德尔福/安波福这样的跨国巨头。一家汽车导航生产相关企业的员工透露，公司连续六个月裁员，已经停止招聘新员工，虽然还没有正式降薪，但预计不会年度加薪，并且裁员之后留岗人员分摊加倍任务“项目组规模普遍缩水到原来一半不到，9126是常态，干得很累但暂时也很难跳槽”。

一个笑谈是：如果觉得中国汽车行业状况压抑，就去看看全球态势，还能获得少许安慰。实际上，戴姆勒和其他跨国巨头降薪裁员在去年年底就不是新鲜事。

2019年11月戴姆勒曾经宣布在2022年之前裁员超过1万人，削减14亿欧元人力支出；2025年之前再裁撤1万名员工。换而言之，流传较广的“戴姆勒裁员1万人或1.5万人”的说法还不够精确，实际上是分两批砍掉2万个岗位，大约占据总人数的1/15（截至2019年底戴姆勒全球员工总数为29.9万人）。

强如戴姆勒奔驰都不得不对自己“举刀”，遑论其他车企。

如果把最近几个月的降薪裁员消息都汇总起来，那么欧洲车企总体裁员按照比例计算，幅度当属最大：

·奥迪：在2025年前裁员9,500人，约占员工总数的10%；

·宝马：削减全职岗位6,000人、临时工10,000人，大幅削减奖金、延长部分员工工作时长，争取在2022年前节省120亿欧元的成本；

·大众：1.8万名中层管理人员工资今年减少10%，未来两年将减少10%-20%；

·标致雪铁龙：4、5月份其全球范围内约90%的员工都处于休假或部分失业的状态；

·雷诺：裁员1.5万人，其中4,000人在法国本部，出售总部大楼；

·沃尔沃：2019年在瑞典裁员750人；

·捷豹路虎：全球近一半员工临时停工，领导团队的薪水推迟三个月发放，首席执行官施韦德薪酬暂缓发放比例为30%，其它董事会成员20%，执行管理层10%，公司承诺将于年底前补发；

在中国业绩相对低迷的美系车企，裁员公告比欧洲同侪还要更早一些：

·福特：2019年5月和6月分别宣布裁员7,000人和12,000人，2020年底前完成，公司前300名全球高管的20%-50%薪水将至少延迟发放5个月，其中比尔·福特全部工资延迟发放，首席执行官韩恺特（Jim Hackett）和首席运营官吉姆·法利为50%；

·通用：2018年底宣布裁员1.47万人，因此2019年和2020年裁撤规模不大，旗下Cruise自动驾驶子公司新近宣布裁员，3月宣布推迟支付全球6.9万多名正式职员约20%的工资，但会在2021年3月前补发并支付利息；

·菲亚特克莱斯勒FCA：去年在加拿大裁员1,500人，今年在美国裁撤2,000名临时工，全球范围内的大部分受薪员工将延迟3个月发放20%的工资，首席执行官麦明恺降薪50%；

·特斯拉：计划在疫情期间暂时减薪至多30%，梯度降薪，副总裁及以上幅度最大，其次是董事20%、普通员工10%，去年宣布裁员3,000人，今年加州工厂拟减掉75%员工。

日韩车企也不能独善其身：

·日产：全球裁员12,500人，美国工厂停工期间发放80%的工资，4月约1万名美国员工临时下岗，在英国和西班牙巴塞罗那分别解雇6,000人和3,000人；

·本田：5月1日前暂时解雇美国员工约1.44万人，通过政府的失业补助维持员工生活，去年在英国裁员3,500人；

·现代：下属50家子公司约1,200名高管集体降薪，掌门人郑义宣降薪幅度在20%左右，去年宣布裁员1万人，2025年前裁员20%；

逆境中拿什么树立信心？

如果说，中国汽车行业要从阴霾中寻找光明，在迷惘中探索出路，那么，将中国和海外情况对比再加以分析思索，恰恰是正确的选择。

这不是幸灾乐祸，不是站着说话不腰疼，更不是为了心里获得安慰而去“比烂”，反而能够帮助业界厘清思路，看清前方的道路延展。疫情在全球的情况，恰恰是汽车等行业未来发展前景的背景条件。你可以对俾斯麦的那句“如果人生的途程上没有障碍，人还有什么可做的呢”豪情壮语嗤之以鼻，但你不得不对现实情况的高下作出理性的赞同。

尽管国内部分省市的病例再现，给“战疫胜利”的光辉蒙上了阴影，但以量化分析来看，情况远好于绝大多数制造业强国。就在7月1日，美国新增5万确诊病例，创下单日新高，全球已经累计突破1,000万人确诊，超过50万人丧生。而中国累计确诊人数虽然断续有所增长，但相对来说都是零星提升，呈现个位数或者两位数绝对值。毫无疑问，在“抗疫”这场大战里，中国属于表现最优秀的，甚至是第一。

那么，从长期来看，中国汽车产业自然也站在有利位置。无论是资本还是产业，都会存在“地震效应”，地壳运动让一部分地区凹陷为洼地，就可能让另一部分地区凸起为山峰。

从资本角度来说，逐利的特性会使其流入较为有利的方向，就像疫情期间A股得到拉升，毕竟资本没有其他更好的去向。如果其他国家陷入不利态势，中国却可能恰恰吸引到更多投资。从这层意义来说，国内经济会在下半年获得机遇，加上政府刚刚宣布的新基建投入，有望推动经济上行。

而供应链角度更是有显著的“地震效应”特征：中国汽车产业在全球的地位极其难以被取代，并不仅仅是由于每年2,500~3,000万辆的销量规模。上文提到全球80%零部件在华生产，而海关总署2019年的数据显示，去年中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

东南亚进口替代？产能转移？无论短期还是长期都并非易事。如果是短期应对突发事件，诸如湖北区域的线束和刹车供应停摆，已经拖累全球车企海外工厂产出，但刹车生产需要大型专用搅拌设备和特殊铸件，转移难度较大。如果是长期角度的产能迁移，很可能最终搬走的只是价值链最末端的组装环节，而整个供应链仍然严重依赖中国，一如越南手机产能，每年从中国进口的零部件居高不下，导致贸易长期逆差。

一方面，海外部分车企会更倚重中国零部件，另一方面，自主车企也会提升本土采购的地位。“我们有208个供应商、2173个零件，目前在海外23个国家和地区。”长安汽车常务副总裁袁明学此前曾这样对媒体表示：“对零部件，特别是核心零部件，今后可能得做两手准备，一方面从海外进口，另一方面扶持国内的重点企业、重点零部件供应商。”

疫情爆发后，公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知，在“避开危险区域”的意识之下，自由移动出行会出现更显著的诉求，因此疫情会对首购群体购车起到促进作用，而中国车市连年滑坡的重要原因之一便是首购需求的沉寂。

政策扶持已然是箭在弦上：以佛山为代表的一系列城市已经着手推出汽车消费刺激政策；2月16日《求是》发表最高讲话，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。以8大限购城市为例，2019年乘用车零售量共计289.65万辆，如果能够全部放宽，将有望释放20%或58万辆乘用车新增需求。

如果有人质疑销量的回升，先不用说4月整体车市（计入商用车）和5月乘用车销量的回升，从发电用电量、汽车行业销售额这样的宏观数字便能够看到整体趋势。具备制造业风向标性质的发电用电量数字显示：5月份国内发电量5,932亿千瓦时，同比增长4.3%，而6月初增速提高到9.1%。国家统计局数据显示，5月份汽车行业销售收入增长6.0%，利润提升3.7%。

纳西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱》一书说过：黑天鹅事件一定会发生，只有反脆弱性强的企业才能活下来。确实会有一大批整车企业、零部件供应商、经销商公司倒在疫情和行业低迷的冲击下，但这未必是彻底的坏事，反而可以去弱留强，将枯枝败叶一扫而空。

拜腾、博郡倒下了，众泰、力帆也是距离谢幕更进一步。这些车企在昔日荣华之时，分流了行业的资源和市场的需求，而寒冬的肃杀使之最终凋敝，一旦云开日现，整个市场的蛋糕则将完全归励精图治的车企所有。

正如培根所言：幸运并非没有恐惧和烦恼；厄运也决非没有安慰和希望。每一次灾难的冲击，在国运和行业的画板上，刻画出的决不是单调的下行曲线。祸患在短期加诸了创伤与心悸，而长期则是带来辩证的反转和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠状病毒肺炎也是概莫能外。

罗曼·罗兰曾写道：雾气弥漫的清晨，并不意味着是一个阴霾的白天。累累的创伤，就是生命给你的最好的东西，因为在每个创伤上在都标示着前进的一步。

不要再问拿什么挺住，当你还能有力气发问、质疑、愤怒的时候，就意味着你倘若将全部力量都拿来挣脱困境，也就比别人更多了一分靠近胜利的希望。