戴姆勒退出氢燃料电池乘用车群聊 丰田现代慌了吗

为新能作源汽车领域的新风口，这两年氢燃料电池车的热度很高，全球范围内都刮起了“氢风”。

中日韩三国都制定了氢燃料电池车产业的发展规划，其中热情最高的的要数韩国，总统文在寅公开表示氢能源就是“韩国未来的面包和黄油”。

不过最近氢燃料电池车的温度降下来了，在这项技术上研究了30多年的戴姆勒宣布放弃氢燃料电池乘用车，转身与沃尔沃卡车成立了合资公司，把精力放在了氢燃料电池商用车的研发和销售上。这已经不是第一家退出氢燃料电池乘用车群聊的企业，氢燃料电池乘用车到底有没有未来？

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火不起来，主要就是太贵其实氢燃料电池车的发展已经有很长一段时间，并不是什么新鲜事物，不过这两年才真正走红。

零排放、真环保、加氢时间短、续航里程长，氢燃料电池车的诸多优点让它拥有了终极环保车“的称号。可是如此神器至今也没有像纯电动汽车那样火起来，主要原因就是成本太高，一辆氢燃料电池车的制造成本是同级纯电动汽车的两倍，但是价格却不能也卖到那么高，所以导致商业化始终没有起色。为啥成本高？主要是流程复杂，大众汽车做过一个对比图，上面是纯电动汽车的效率比，下面是氢燃料电池车的效率比。

纯电动车从其他能源转换到电能，再充入电池包中给电机供电就可以了，全流程的效率比在70%-90%。而氢燃料电池车要先从其他能源经过电解、压缩和液化、运输和罐装等等流程，最终的效率比只有25%-35%。所以大众得出结论，纯电动汽车才是主流。

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丰田和现代还在苦撑在这项技术上最积极的就是丰田汽车，1992年就提出了氢燃料电池计划，2014年底首款氢燃料电池车Mirai正式上市。

作为这个细分市场的销售冠军，Mirai累计销量已经超过1万辆了，然而这个市场几乎也没啥其他竞品，毕竟全球的保有量不过2.4万辆。在中国这个新能源汽车产销大国，截至2019年底氢燃料电池车的保有量也只有6千辆，和380多万辆的新能源汽车保有量相比就是九牛一毛。

除了丰田Mirai，氢燃料电池车里卖得好的还有现代的NEXO，2019年NEXO卖了4818辆，Mirai只有2407辆。

而戴姆勒的那款奔驰GLC F-CELL压根儿就没正式公开销售过，生产了几百辆原型车主要用于商业宣传。这款车源自2013年戴姆勒和福特、日产合作的氢燃料项目，最后只有他们一家推出了量产车，福特日产根本没做尝试。

除了戴姆勒，在氢能上研究了20年的本田汽车，去年11月宣布无限期搁置氢燃料电池车计划，也是不想在没结果的事情上浪费过多精力。

宝马虽然不久前还公布了i Hydrogen NEXT氢燃料电池汽车的动力系统技术细节，感觉心气很高，但是这款车的燃料电池可是他们与丰田共同研发的，而且双方合作已久，要让宝马自己单干估计也撑不了那么久。现在可能一门心思投在上面的也就丰田和现代两家了吧，一年几千台的销售规模，何时是个头，谁也不知道。

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商用车更靠谱戴姆勒虽然放弃了氢燃料电池乘用车，但没有对氢燃料技术本身失去信心，他们与沃尔沃卡车的合作也说明了这一点。相比乘用车，商用车对成本价格敏感度要低一些，更适合这项技术。现代推出的Xcient燃料电池卡车今年2月已经在瑞士开始批量交付前的路试工作了，如果一切进展顺利，预计今年将有50辆该车型投入到瑞士主要物流运输线路中。

斯堪尼亚为挪威最大的冷链物流运输企业阿斯科（ASKO）生产的四台混合动力氢燃料电池卡车，也在挪威特隆赫姆开始运营。本月初丰田及其卡车制造子公司日野宣布了开发重型燃料电池卡车的计划。如此看来，可能氢燃料电池技术在商用车上的发展前景要更乐观一些，而我们能在路上看到氢燃料电池乘用车满街跑的身影，恐怕还得等上好多年。