最高法就《关于审理涉船员纠纷案件若干问题的规定》答问

统一裁判尺度 保障船员权益 规范引导航运市场秩序

——最高人民法院民四庭负责人就《最高人民法院关于审理涉船员纠纷案件若干问题的规定》答记者问

9月27日，最高人民法院发布《关于审理涉船员纠纷案件若干问题的规定》，自2020年9月29日起施行。为更好地理解和适用这一司法解释，最高人民法院民四庭有关负责人接受记者采访。

问：最高人民法院为审理涉船员纠纷案件制定出台司法解释，体现了对涉船员纠纷审判工作的高度重视。能否简要介绍一下司法解释的起草背景和主要内容？

答：海运是国际物流中最主要的运输方式，全球贸易的90%是通过海运完成。中国进出口货运总量的90%也是通过海上运输进行。我国既是贸易大国、航运大国，也是船员大国。据统计，目前中国船员总量位居世界第一，总量超过140万人。每年外派海员超过14万人。航运对船员的素质有着很高的要求。一支身心健康、素质良好的船员队伍对保障海上交通安全、维护航运业健康稳定发展、促进我国国民经济的发展具有重要意义。船员是推进全球经济运转的无名英雄。

在保障船员权益方面，海事司法起着不可替代的重要作用。在我国海事司法实践中，涉船员纠纷占较大比重。2016年至今，全国海事法院船员劳务合同纠纷和人身损害赔偿纠纷的收案数占所有案件数的比重分别为30.98%、21.78%、17%、17.95%、29%。但裁判尺度不一一直困扰着涉船员纠纷案件的审判。主要原因在于：第一，我国并未制定专门的船员法，现行海商法中关于船员的规定条文数量不多，内容较为原则。相关行政法规其内容偏重对船员的行政管理，可直接援引用于确定当事人权利义务的内容有限。第二，船员作为一般意义上的劳动者，其权利义务受劳动法、相关法规、规章的调整，同时，相关行政管理机关对不同行业的船员分别制定了不同的行政管理规范。不同法律之间、法规之间、规章之间的相互关系的理解，是海事法官审理船员纠纷类案件时面临的挑战。制定和出台涉船员纠纷司法解释，不仅是解决审判实践裁判尺度不统一的需要，也是维护当事人合法权益、规范与引导船员市场、航运市场秩序的现实需要，对于服务和保障我国构建更高层次开放型经济新体制、海洋强国战略及“一带一路”建设具有重要意义。

2015年民四庭即启动了涉船员纠纷案件司法解释的前期调研工作。从事一线审判的海事法官组成调研工作小组，深入该类案件最为集中的海事法院派出法庭和一线法官座谈，数次召开座谈会听取海事法官、企业代表和专家学者的意见。通过问题收集、提炼和意见征集工作，大致明确了审判实践中急需解决同时也是争议最大的问题。形成司法解释征求意见稿后，进一步听取了相关行业协会、代表企业、高校和科研院所，海事法院及其上诉审高院，仲裁员代表、律师代表的意见。最终正式向立法机关征求意见。现根据立法机关、相关部委，院内相关部门、地方法院，以及社会各界的反馈意见修改形成了司法解释条文。

司法解释共二十一条，对涉船员纠纷的船员劳动合同与劳务合同、居间合同等不同法律关系的认定及解决路径，船舶优先权的确认、行使与转移，船员工资报酬的构成及法律保护，船员违法作业情形下工资是否应予保护，劳务情形下侵权责任的承担、工伤情形下工伤保险待遇与民事损害赔偿的相互关系、涉外劳务合同的法律适用等海事司法实践中急需解决的问题，作出了明确规定。

问：涉船员纠纷案件的主管问题一直是广大船员、船舶所有人关注的问题，对该类案件的主管司法解释有哪些具体规定？不同争议解决方式之间如何衔接和配合？

答：涉船员纠纷的主管问题是本司法解释的难点所在。就一般的劳动争议而言，依据劳动争议调解仲裁法的规定，“先裁后审”、“一裁两审”是基本的争议解决程序。因船员纠纷时常涉及船舶优先权这一较强的专业性问题，故海事诉讼特别程序法及其司法解释均规定，船员因劳务合同纠纷直接向海事法院提起诉讼的，海事法院可以直接受理。需要说明的是，在海事立法和海事审判领域，长期以来只有广义的船员劳务合同纠纷的概念。该“船员劳务合同纠纷”既涵盖了船员劳务合同(主要包括境外船公司与中国船员、境外船公司与外国船员之间的合同，从事沿海内河运输的个人船东、从事渔业捕捞的个人船东等临时雇用船员提供服务等形式)纠纷，也涵盖船员劳动合同纠纷。两类争议一直是由海事法院直接受理。

随着海事审判实践的发展，出现了船员的诉讼请求不涉及上船服务、与船舶优先权无关的现象。对此，海事审判实践和理论中逐步出现了区分“上船服务”与“非因上船服务”的声音，提出对于船员非因上船服务而产生的劳动争议案件以及非船员与船舶所有人或用工单位因劳动合同发生的争议，因均不涉及船舶优先权问题，属于一般劳动争议案件，应按照劳动法的规定与普通劳动争议案件一样实行仲裁前置。近年来部分海事法院照此执行，取得了较好的效果。随着2016年最高人民法院《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》正式将“船员劳动合同”与“船员劳务合同”进行了区分，对于两类不同性质的争议应分别确定何种不同的争议解决方式，是本司法解释需要解决的问题。根据现行有效的法律和司法解释的规定，在总结海事审判经验的基础上，本司法解释第一条规定，对于船员劳动合同纠纷，如果与船员登船、在船工作、离船遣返无关，即争议不涉及船舶优先权问题的，告知当事人依照《中华人民共和国劳动争议调解仲裁法》的规定，按“先裁后审”、“一裁两审”的程序处理。而对于船员劳务合同纠纷，因不属于劳动争议，依司法解释第二条，仍由有管辖权的海事法院受理。

关于仲裁程序和诉讼程序的衔接配合，本司法解释第五条规定，与船员登船、在船工作、离船遣返无关的劳动争议提交劳动争议仲裁委员会仲裁，仲裁庭根据船员的申请，就船员工资和其他劳动报酬、工伤医疗费、经济补偿或赔偿金裁决先予执行的，移送地方人民法院审查。船员申请扣押船舶的，仲裁庭应将扣押船舶申请提交船籍港所在地或者船舶所在地的海事法院审查，或交地方人民法院委托船籍港所在地或者船舶所在地的海事法院审查。

另需要注意的是，船员提出的诉讼请求可能同时涵盖与船舶优先权有关的事项和与船舶优先权无关的事项，为方便船员诉讼，避免要求船员拆分诉讼请求分别通过仲裁前置和直接诉讼的方式解决争议，海事法院可以考虑对两类请求一并予以受理。

问：关于船舶优先权的行使，我们注意到，近年来出现了船员仅请求确认船舶优先权未请求扣押船舶的做法，对于这种请求是否应予支持，实务界与理论界存在不同看法，司法解释对这一问题是如何规定的？主要是出于什么考虑？

答：海商法规定，船舶优先权通过扣押船舶的方式来行使。但一律要求通过扣押船舶来行使船舶优先权，近年来出现了一些引发思考的新现象。一是船员请求的各项费用的数额较低，与船舶的价值、扣押船舶对船舶造成的不利影响严重不成比例，且船东与船员一般能就拖欠的工资达成分期或延期付款协议；二是船员在向法院主张船舶优先权时船舶下落不明，船舶优先权无法行使；三是虽然明知船舶下落，但因船舶正在国外进行生产经营或躲避债务，致使扣船措施无法实施；四是船舶已经因其他原因被扣押，无需再行扣押等等。为此，海事审判中逐渐出现了一些将船舶优先权的确认和船舶优先权的行使相分离的做法，即船员仅请求对具有优先权性质的债权进行司法确认，并未同时申请对船舶进行扣押的，予以准许。支持这种做法的观点认为，这种做法既有利于船员权益的保护，也有利于通过船舶正常持续经营清偿最终债务，对船员和船东均有利。反对这种做法的观点认为，第一，船舶优先权具有隐蔽性，如允许当事人仅请求确认船舶优先权而不扣船，船舶优先权无法让外人知悉，司法确认的结果并不一定能为外界所知，将可能损害在后发生的其他海事债权人的利益。对船舶进行扣押，也有利于后续债权人了解船舶动态，避免后续债权人为不可预见的船舶优先权承担责任。第二，船舶优先权本质上是一项程序性权利，必须通过扣押船舶这种特定程序来行使。如允许仅请求确认船舶优先权，与船舶优先权的本质不符。在行使优先权的方式上，应公平对待所有具有船舶优先权的债权人。为达到更好的公示效果，以及最大限度避免为其他法院强制出售或者转让公告期届满导致的船舶优先权消灭，船员应通过申请扣押船舶的方式行使船舶优先权。

上述两种观点都具有一定合理性。该问题的实质在于如何平衡船员、船东和其他海事债权人三者之间的利益。考虑到：第一，船舶优先权因船员提供劳动或劳务而产生，即使司法不对相关事实进行确认，船舶担保物权的权利人或将来的买受人在行使相关权利时，船员仍有权提出优先权请求。司法不进行确认并不意味着这些权利不存在或者消失；第二，船员在行使船舶优先权即申请海事法院扣押船舶时，海事法院不可能对船员提出的申请不作任何审查，对海事债权是否与争议船舶相关、海事债权的数额、海事债权的产生时间等核心事实，海事法院允许扣船申请前也存在一个审查和确认的过程，第六条的规定不过是提前对相关事实进行了确认；第三，确实存在船员无法知悉船舶下落、船舶在国外不便扣押等客观情况，通过先司法确认的方式可以最大限度保护船员的利益，也不会增加船东和其他债权人的负担。因此，第六条规定，海事法院对船员不要求扣押船舶、仅请求确认船舶优先权的申请，应予支持。因船舶优先权自产生之日起一年内不行使即告消灭，因此第六条第二款规定船员所要求的期限自优先权产生之日起以一年为限。

至于具体扣押的方式，即“活扣”是否也构成海商法第二十八条规定的船舶扣押，实务界和理论界也一直存在争论。一种意见认为，“死扣”船舶具有对外公示船舶优先权的作用，“活扣”却不能起到这种效果。“活扣”不利于后续债权人了解船舶动态，可能损害后续其他海事债权人的利益。另一种意见认为，“活扣”也具备一定的公示效力，“活扣”有利于船舶继续经营，通过“放水养鱼”，有利于船东清偿包括船员的工资债权在内的各项债权，实现船员利益、船东利益和其他债权人利益的多赢局面。考虑到：第一，船员具有船舶优先权性质的债权产生后，即使因客观原因暂时无法对船舶进行“死扣”，但司法解释已经赋予了船员先行只确认其优先权的权利，船员的利益已经得到了一定程度的保障；第二，对船舶进行扣押后才能进行拍卖，从而最终保障船舶优先权的实现，而对船舶仅采取“活扣”措施，无法实现对船舶的拍卖，从而无法保障船舶优先权的实现；第三，扣船公约对扣船使用的是“arrest”这一表述，“死扣”才符合“arrest”的本意。司法解释第七条规定，“活扣”不构成海商法第二十八条所规定的船舶扣押。

问：船员与船舶所有人之间关于工资报酬的争议占较大比重，船员工资和其他劳动报酬的各项具体构成中，哪些部分具有船舶优先权的性质，涉及到船员利益和其他债权人特别是对船舶享有担保物权的债权人的利益的平衡保护，司法解释对这一问题是如何规定的？

答：海商法规定船员工资、其他劳动报酬具有船舶优先权性质，但对具有船舶优先权性质的船员工资、其他劳动报酬的范围如何理解，船员工资、其他劳动报酬的各项具体构成是否均具有船舶优先权，是司法实践中争论最大的问题之一。一般说来，船员薪酬由在航工资性薪酬和保障性薪酬两大部分构成，“上船有薪，下船无薪”是国际航运界通行的惯例。正常在船工作期间产生的报酬或基本工资，延长工作时间的加班工资，休息日、法定休假日加班工资，在船服务期间的奖金、相关津贴和补贴，以及特殊情况下支付的工资，以及未按期支付上述款项产生的孳息，因为均与登船、在船工作、离船遣返相关，均属附着于船上的随船债务，故均属于具有船舶优先权性质的工资债权。至于劳动法、劳动合同法中规定的相关经济补偿金、赔偿金，未签订书面劳动合同而应支付的双倍工资，以及因迟延支付而产生的相应孳息等，因并非直接产生于在船工作期间，在已经对船员的相关加班工资、奖金、相关津补贴及孳息赋予船舶优先权属性的前提下，为适度兼顾其他对船舶享有担保物权的权利人的利益，司法解释规定相关经济补偿金、赔偿金及其孳息等不具有船舶优先权的性质。至于待派工资、休假工资是否具有船舶优先权属性，司法解释条文起草过程中还存在较大争议，对该问题暂未作规定。

问：我们知道，目前我国的海洋生态环境保护面临较大的压力，而禁渔期、禁渔区违法捕捞，以及越界捕捞、捞捕珍稀濒危海洋生物等违法作业现象仍未完全禁绝。违法作业情形下船员的工资是否应得到保护，是海事审判中最具争议的问题之一。司法解释是如何在海洋生态环境的现实紧迫需求和船员权益的合理保障之间寻求最大平衡的？

答：我国目前海洋生态环境确实面临较大的压力。据相关报道，我国沿海渔业资源几乎枯竭。但禁渔期、禁渔区违法捕捞的现象仍不时出现，海洋生态环境形势日益严峻，越界捕捞、在他国海域滥捕珍稀、濒危海洋生物还不时引发外交争议。为保护海洋生态环境，我国刑法、渔业法和海洋环境保护法等都设置了相关条文予以规制。

海事审判实践中，争议比较大的问题是，在违法作业情形下对于船员的工资报酬是否应予支持。一种意见认为，对于违法捕捞，特别是禁渔期禁止捕捞，几乎是所有渔船船员都知道的禁令。如果船员知悉参与违法作业存在无法获得工资报酬的风险，船员愿意参与违法作业的现象将大幅度下降，意图违法捕捞的渔船船东将面临无人可雇的局面，违法作业数量将因此大大减少，这对于海洋生态环境的保护和逐步恢复是有利的。另一种意见认为，船员是弱势群体，即使进行违法作业一般也是受船东指派。船员与船舶所有人之间的劳动或劳务关系，有关部门与船舶所有人、船员之间形成的行政管理关系，属不同性质的法律关系，存在违法作业情形时船员的工资报酬仍应予以保护。

司法解释调研和起草过程中，我们充分注意到了各方的意见，充分意识到了海洋生态环境的现实紧迫性和船员权益保障的重要性。为此，我们针对相关部门的反馈意见，对该条文数易其稿，反复斟酌，多次和相关部门沟通，形成了现在的意见，即船员因受欺诈、受胁迫而违法作业，船员主张相关工资和其他报酬的，对船员的请求应予支持。但船舶所有人举证证明船员对违法作业自愿且明知的，对船员的请求不予支持。船东或船员的行为应受行政处罚或构成刑事犯罪的，则依照相关法定程序处理。(姜佩杉) 【编辑:丁宝秀】