自动驾驶七年争夺战：烧钱、联盟、难落地

人类驾驶和完全自动驾驶原理区别（简化），连线Insight制图

总结起来就是传感器、车辆本身等硬件方面和以人工智能为主的自动驾驶软件系统。

在车辆硬件方面，特斯拉、蔚来等新能源车企更有优势，因为车企本身拥有车辆，比如特斯拉在国内市场中就拥有Model 3和即将发售的Model Y，蔚来拥有ES6和ES8等车型。

相较之下，滴滴这样的出行平台和阿里、百度这样的算法型公司本身并不拥有车辆，即使研发了相应的自动驾驶系统和传感器，也难以找到对应的车辆去适配。

接下来看传感器硬件方面。

根据东吴证券研究所发布的《2020年造车新势力深度分析报告》显示，蔚来、小鹏和理想等新能源车企在摄像头和雷达方面均未自行研制，而是通过采购博世等供应链企业生产的设备。

但对于百度、阿里和滴滴这样的算法软件公司，在传感器技术方面均有布局。百度曾在2016年就以7500万美元投资了全球激光雷达巨头Velodyne，滴滴在传感器方面也与Velodyne合作。与百度和滴滴不同的是，阿里巴巴达摩院自2018年开始就开始对传感器方面进行研发。

最后来看软件系统方面。

自动驾驶系统是基于人工智能所实现的，而人工智能则需要大量的数据来作为“养料”，“数据是人工智能的血液”，中科院自动化所研究员、视语科技创始人王金桥这样对媒体表示。

正因为这样，对于自动驾驶技术来说，不仅需要掌握自动驾驶软件系统，更需要大量的数据供人工智能深度学习。就目前来看，无论是百度、阿里等公司，还是滴滴这样的出行平台都已研发出各自的自动驾驶系统。

同时，百度和滴滴等巨头已推出了自动驾驶出租车服务，“随着这些出租车服务的运营，百度和滴滴的自动驾驶系统就会在大量的数据中‘成长’。”自动驾驶行业从业者秦涛对连线Insight表示。

对于新能源车企们来说，它们并不处于劣势。特斯拉在2013年就启动自动驾驶系统的研发工作，目前已拥有搭载自研FSD芯片的Autopilot系统，蔚来和小鹏也均依靠供应链芯片供应商研发出了NIO Pilot和Xpilot自动驾驶系统，并在各自的车型中装配。

小鹏汽车的Xpilot系统，算是国内新能源车企中做得较有优势的。据小鹏官方表示，将在今年推出的P7车型中装配XPilot 3.0系统，可支持车辆L3级别的自动驾驶辅助功能，但从6月正式交付后，很多车主发现这个系统却“迟到了”，一直拖到了本月还没有OTA更新。

而对于蔚来和理想来说，已表示要进行L4级别的自动驾驶辅助系统的研发，但目前或许还差点实力，毕竟走在前面的特斯拉只在L3级别。

新能源车企在数据方面较为弱势，“虽然特斯拉的路测较多，但更多是凤凰城单一场景，这样的数据也是远远不够的。”秦涛这样说。

这样来看，其实无论是百度、滴滴们，还是特斯拉、蔚来们，在自动驾驶技术上均没有绝对的优势。由此，缺车的大厂们和缺钱缺技术的新能源车企们选择了“结盟”。

正如连线Insight在《争夺新能源汽车“终端”，大佬不能输》一文中表示，目前阿里与小鹏汽车、腾讯与蔚来汽车、百度与威马汽车、美团与理想汽车均已完成了绑定，这也意味着在未来更大可能会在自动驾驶方面进行深度合作。

然而，对于自动驾驶的真正落地，看似“强强联合”的合作是远远不够的。

自动驾驶何时真正落地？

一辆开启自动驾驶功能、并配有安全员的自动驾驶汽车撞倒行人，这个责任该怪车还是怪安全员？

2018年3月晚10点，在美国亚利桑那州坦佩市，一位身着深色衣服的女性伊莱恩·赫茨伯格正骑着自行车准备过马路，她并没有注意到向她缓缓驶来的自动驾驶汽车。

与此同时，坐在这辆车驾驶位的安全员拉菲拉·瓦斯克斯正玩着手机，放心地将驾驶工作交给汽车。而就在之后的几秒，这辆搭载了Uber自动驾驶系统的沃尔沃XC90汽车撞上了伊莱恩·赫茨伯格，结束了她49岁的生命。

这起车祸之后被定义为全球首例自动驾驶汽车致行人死亡的事故，而通过NTSB的调查发现，在当时Uber自动驾驶汽车并不是没有认出到这位女性，而是错误地归类为了汽车，直到事故发生前0.2秒前，才正确识别，但已为时已晚。

除“车灾”外，“人祸”也是主因之一。NTSB通过车载摄像头发现就在事故发生前，Uber的安全员正在驾驶位用手机观看电视节目，丝毫对外面的环境没有留意，以至于没有做出任何人为接管措施，导致事故发生。

基于以上两点，虽然最后事故的责任方归为Uber，但也可以看出这起事故直至最后也没有判明车的责任更大，还是安全员的责任更大。

随着这起事故的发生，让Uber和众多自动驾驶算法公司不仅减缓了自动驾驶技术的发展速度和行业标准的制定，同时也引发了社会对于这段开头那个问题的思考。

值得庆幸的是，在该事故发生后，世界各国就开始了对自动驾驶法律法规进行了探索和制定。今年1月美国交通部公布了最新的自动驾驶汽车准则4.0，这也是自2016年以来的第四个版本。除美国之外，西班牙也对交通法规进行了修改，要求在自动驾驶汽车运行时驾驶员仍必须对环境进行观察并做好随时接管车辆准备。

当然，关于自动驾驶安全标准问题上，中国也一直在探索，2018年4月，工信部、公安部、交通运输部就已联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》条例。同时，据盖世汽车报道，中汽协也正在推动相关标准的进一步制定，计划到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准。

智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》条例发布，图源北京市交通委员官网

而在法律层面，目前世界各国对于L2-L3级别自动驾驶汽车方面，依旧会沿用本国相关法律进行责任分配规则，但对于L4以上级别，包括中国及其他世界各国均还在探索之中。

这也意味着，假使一些车企及算法公司研发出了具备L4乃至以上级别的自动驾驶汽车，仍需要等到相关法律法规的出现才可以真正上路。

除了法律法规问题，资金是否充裕也成为自动驾驶技术发展的另一大阻碍。

作为全球自动驾驶方面的技术领头羊，谷歌的Waymo和Uber对于自动驾驶的资金投入均超过了20亿美元，被称为烧钱大户，即使如此，这两家公司仍面临着资金压力。

Waymo虽背靠谷歌，在自动驾驶技术上有所领先，但在L4级别方面，由于法律法规限制，仍无法达到全面商业化的要求。除此之外，据The information媒体报道，Uber自2015年开启自动驾驶业务后，截至目前已烧了25亿美元，几乎是每年烧5亿美元。

看回国内，百度的日子也并不好过。

百度Apollo 在外界看来商业化落地进展较为迅速，当前已在全球拥有近 180 家合作伙伴。但事实上，Apollo平台，乃至百度整个自动驾驶业务都仍未给公司带来利润——百度公司最高管理层曾对媒体表示，“已经在这个领域做了 7 年，还没有赚钱。”