为什么 BBA「车机系统本土化」仍然任重道远？

2020-08-18 15:06:16来源：亿欧

【编者按】智能车机系统早已不再是造车新势力的独特优势，拥有更多财力物力的自主品牌在这方面发展同样很快，生态上车只是其中的一环，智能座舱和整车智能化才是最后的目标。

本文转载自极客汽车，原作者Bernice；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

中国的互联网环境极其茂盛。微信、抖音、支付宝这些 App，每个都拥有极其庞大的用户群体和业务拓展空间，而且使用体验也可圈可点，完全用户导向。再反观我们车里那块屏，功能弱到让人觉得它是上个时代的产物。

一些造车新势力抓住了这个痛点，开始推出智能车机，很快一些国内的自主品牌也开始迎合用户需求。今天，如 BBA 这样的国际豪华品牌也慢慢认识到了车机系统本土化的重要性。

比如奥迪最新的 MMI 系统接入了腾讯小场景，最近宝马也官方宣布最新的 iDrive 7.0 将接入微信车载版、QQ 音乐和西瓜视频。

今天我们就来聊聊，BBA 如何实现车机系统本土化，未来的想象空间在哪里。

当前BBA车机系统本土化的具体表现

目前市面上大部分的智能车机都基于开放的安卓平台开发，奥迪则是 BBA 中第一个拥抱安卓的品牌。步伐虽快，但还是以求稳为主，它其实是在原来的 MMI 系统基础上，增加了 MIB3 娱乐模块，简单来说就是接入了一个安卓沙盒。

具体来说，全新奥迪 A4L 接入了几个腾讯小场景功能：口袋故事+墨迹天气+腾讯新闻畅听版+飞常准，同时还接入了酷我音乐和喜马拉雅这类的音频内容。据了解，奥迪未来还会接入微信车载版。

在今年 7 月的宝马科技日上，宝马推出了几个全新的车机系统功能，包括全新一代数字钥匙、停车场室内地图，以及几个车载互联网功能：比如车载西瓜视频、车载喜马拉雅、QQ 音乐和腾讯小场景。

其中小场景会在今年第四季度上线，首批功能覆盖美食、用车、娱乐、主题音乐等领域；西瓜视频则会搭载在今年 7 月以后生产的全新 BMW 4 系和 BMW 6 系 GT 上。值得一提的是，除去某些需要硬件支持的功能之外，这些软件服务的更新都会通过 OTA 的方式推送给所有搭载 iDrive 7.0 交互系统的车型。据了解，这些功能并不是以安卓平台为基础接入的。

目前来看，奔驰的车机系统在中国地区本土化方面动作比较少。现在的 MBUX 虽然接入了大众点评和美团等功能，但车载流量很贵（139 元 3Gb ，250 元 6Gb，479 元 12Gb，有效期 180 天），且不支持手机热点，而且车机导航需要付费使用，价格为 1298 一年、2198 两年、3098 三年。

奔驰的重点可能仍然是全球通用的内饰布局，以及与硬件相关的科技功能。比如全新一代奔驰 S 级取消了双横屏设计，搭载了一块竖置大屏；搭载了 AR-HUD；增加了指纹识别和手势控制。按照奔驰的产品换代逻辑，这些设计和功能，也给未来几年的 C 级和 E 级等车型指明了发展方向。

其实奥迪率先拥抱安卓，宝马随即跟上，奔驰仍然按兵不动的节奏是可以理解的。

从以往的案例来看，之前奥迪对车型国产、车型加长这些我国特别需求，都一直积极改善，车机本土化也一样，况且它还自称突破科技，启迪未来。宝马这些年转型也非常快，一直在发力新四化，不断推出新车型，去年销量成绩非常亮眼。

所以奥迪和宝马率先突破有迹可循。至于为什么奔驰仍然按兵不动，原因很复杂，好在至少现在它销量依然很好。

为什么奥迪和宝马都选择了腾讯？

刚才我们讲到，奥迪接入了腾讯小场景，即将接入微信车载版；宝马即将接入腾讯小场景、微信车载版和 QQ 音乐。为什么两个豪华品牌都选择了腾讯？我们可以试着从 OEM 和互联网产品两方面去分析。

在奥迪和宝马这边，这两个品牌都各有一套非常有代表性的车机产品。作为成熟的品牌，该创新的可以创新，但该保留的也还是要保留。

再加上围绕这个车机产品，缠绕着多方的利益和坚持，所以即便要本土化，也不可能完全推翻原来的产品，更不要说把整个车机系统外包给一个本土化公司来运作。所以生态接入的形式一定要很轻，不可以打破原来的体系。

再来反观我们本土的供应商，基本上就是一些头部互联网公司：

从生态来说，阿里的重点产品是高德地图、支付宝小程序、天猫精灵；百度则是百度地图、小度音箱、百度小程序；腾讯则是 QQ 音乐、微信车载版、腾讯小场景；再者就是其他互联网公司的明星产品，比如抖音短视频、喜马拉雅、爱奇艺等等。

从接入形式来说，阿里斑马提供的产品最重，是基于 AliOS 的系统级产品；百度更轻一些，可以提供基于安卓的 ROM；腾讯的最轻，是超级 App 形式，需求基本都在云端处理。

车厂需要的是「轻量级的娱乐生态」，而腾讯提供的产品形式和内容生态都具备优势。这样一来，奥迪和宝马都选择腾讯就不难理解了。

如何看待BBA未来的车机本土化方向？

当然，这只是本土化的第一步，这并不代表奥迪和宝马以后就和腾讯绑定了，其他 CP/SP 仍然有机会，因为车企和用户的需求非常多样化，不是腾讯一家能满足的。

虽然车联网行业有全家桶这一说法，但基于品牌价值和车型数量，双方也许有谈判的余地，毕竟在吉利 GKUI 系统上，已经实现了 BAT 三方的共存。

从用户体验来讲，奥迪和宝马虽然完成了生态上车的第一步，但我对这些选择很疑惑。

QQ 音乐和喜马拉雅是驾车刚需没问题，但微信车载版是多少用户的刚需呢？虽然西瓜视频 DAU 超过 5000 万，试图和 B 站一试高低，但和宝马用户的重合度有多少呢？而且鉴于 BBA 现在的地图体验，为什么不抓紧接入个高德/百度/腾讯地图呢？

所以未来 BBA 在车机系统上，应该会有多家生态供应商，同时在功能的选择上也会更加丰富，更针对用户需求。

为什么BBA车机系统本土化仍然任重道远？

说到底，互联网公司都是车厂的供应商，它不应该也不可能代替车厂定义产品。

未来一定是车厂自己定义座舱布局、交互逻辑、软硬件功能以及用户运营。但问题是，尤其是经历过太多荣耀，历史包袱太重的国际品牌，现在没办法也不知道该怎么甩开腿往前走。

这里面原因有很多，去年我们（指微信公众号“极客汽车” ID：GeekCar）写过一篇《为什么 BBA 的车机还那么 old school？》，总结了几个因素，包括车机产品无法带动销量，研发成本太高，复合型人才稀缺，落地周期漫长，用户需求不够明朗等等。

以大众为例，去年大众汽车集团 CEO Herbert Diess 表示，大众是一个「由软件驱动」的汽车公司，他们要成立一个 Digital Car&Servic 的软件部门，要开发一个统一的软件操作系统 vw.OS，要和微软联合开发大众汽车云，计划在 2025 年之前，投入 70 亿欧元，集结 5000 位车联网专家。

相比 BBA，大众的步子其实是迈的最大的，能看出来它在软件上的决心。但罗马不是一天建成的，想推翻已经建成的罗马更难。

出于种种体制内的阻力，今年大众爆出了很多软件相关的负面，比如 ID.3 存在软件问题；每天会发现 300 个软件漏洞；系统部件无法相互兼容；过多软件开发工作外包给了第三方；招聘复合型人才很难，目前只有不到 1200 人等等。

这就好比要翻新一个老房子，我们要把曾经斥巨资买的老家具请出去，全砸了重新粉刷。这个过程中，会损失多少钱，要重新搭多少钱，会打破多少利益团体，这可比从 0 开始做一件事难多了。

回头话题本身。既然车厂自己都还没准备好怎么重新来过，那本土化的生态协作，用户体验，都是没有基础的空谈，只能是浅尝辄止。所以关键还是在于车厂自己，如果不能体系化整顿，供应商能力再强，终究是和系统脱离的，也就无法刺穿用户痛点。