“科创板七君子”只有合众迈出第一步， IPO将成新势力生存分水岭

【编者按】“这几年造车新势力的（投资）逻辑很清楚，最终都是奔着上市去的。谁上不了市，谁就完了。谁先上市，谁先活。”曹鹤向经济观察报记者表示，如今新造车企业大多已成立了四五年，投资人的投资期限差不多到了，需要等企业上市后退出。

本文转自经观汽车，作者干群芳，经亿欧编辑，仅供业内人士参考。

7月23日，哪吒汽车发布了一张官网图片，上面只有两行字：“C轮融资30亿，计划2021年IPO”，对两天前发布的哪吒将冲击科创板的消息进行了再次官方确认。在业界关注区之外的合众汽车，就这样以高调的姿态走到了聚光灯下。

合众被聚焦，除了其在新造车企业中的“非明星身份”外，还源于它是今年除了理想汽车之外，第二家官宣要IPO的新造车企业。在疫情影响减退、车市开始复苏，以及不断有车企爆雷的复杂信号下，IPO在近期成了汽车界的热点词。

合众的动作紧跟新造车企业三巨头——蔚来、小鹏和理想的步伐。继蔚来汽车2018年赴美上市后，今年7月11日，理想汽车正式向美国证券交易委员会SEC递交招股说明书，有消息称其拟于7月31日在纳斯达克上市。小鹏汽车在资本层面也有了新的好消息，7月20日宣布完成了近5亿美元的C+轮融资，并且6月份就有消息称，小鹏汽车也已向SEC递交了招股文件，对此小鹏并未否认。

2019年，新造车企业的头部成员是蔚来、威马和小鹏，而去年年底开启交付的理想汽车凭借今年上半年的强劲销量以及李想个人自带的流量，成功挤入了头部玩家阵营。在这四家企业里，除了已经上市的蔚来，其他三家企业在过去的一年里都被传在准备IPO，这给外界传递了一种清晰的信号：IPO是实力强的玩家才有资格做的事。

在互联网造车三巨头IPO的消息漫天飞舞的同时，合众汽车的入局略显违和，因为其品牌知名度和销量规模都难以和头部企业相提并论。在新造车企业里，高喊目标最后却惨痛打脸的案例并不鲜见。作为一家二线新造车企业，合众汽车如此急迫地宣布启动C轮融资和计划IPO的原因何在。

“这一时间点为什么都在抢着上市？因为再不上市就没有机会了，国外市场不可能容纳（超过）五家企业，科创板近期整车企业没有一家能上，因为第一批、第二批还有很多上游的硬科技企业在排着队。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为。

而另一方面，在对新造车企业的定义中，IPO融资曾作为共同目标被大部分新造车企业提及，合众兑现的承诺背后，映衬的是那些曾经与其实力不相上下、甚至融资额度高于合众汽车的小伙伴们生存境遇各自分化的现实。而在新造车企业仅能活三至五家的生死预言下，合众汽车紧跟头部企业的IPO举动，也不得不让业界思考：IPO是否会成为新造车企业的生存分水岭。

为什么是合众？

如果仅从销量来看，合众汽车成为新造车企业IPO俱乐部的第四个成员似乎也并不难理解。公开信息显示，在2019年新造车企业排行榜中，合众汽车以10006辆的成绩位列第四，仅次于蔚来、威马和小鹏；今年上半年，合众汽车累计销售4991辆，排位在理想汽车入局后退至第五，不过与第三名威马和第四名小鹏之间的差距均不到2000辆。可以看出，合众汽车的销量一直紧跟头部企业，领先于新造车企业的第二阵营，其销量地位甚至远高于品牌地位。

不同于蔚来、威马、小鹏和理想，成立于2014年10月份的合众汽车具有浓厚的“国资派”基因，其五家创始投资者中，包括北京亿华通科技股份有限公司、浙江清华长三角研究院等，有着强大的清华系造车和政府背景。

这样的背景被认为给合众汽车的生产资质、工厂建设以及资金方面都带来了利好。公开信息显示，合众汽车2017年就在浙江省桐乡市自建工厂，2018年6月份之前拿下了汽车生产双资质。资金层面，2017年相继拿到了20亿元的天使轮融资和12.5亿元的A轮融资，2019年4月拿到了30亿元的B轮融资，累计融资金额超70亿元。

与第一批创业的新能源车企一样，政府产业基金是合众主要的“金主”。在2018年底第一大股东华夏幸福突然撤出后，合众很快就拿到了江西省宜春市的战略投资，并得以在宜春市打造第二座工厂。虽然从去年4月份B轮融资至今，合众汽车虽然一直没宣布新的融资情况，但启信宝数据显示，在去年11月以及今年1月份，宜春市政府两次给合众汽车进行了注资，今年2月份，南宁市政府也入局投资，这都为合众汽车按时交付、平稳熬过疫情寒冬起到了直接作用。

可以说，在拿资质、建工厂的路上，合众汽车的道路要比蔚来、理想、小鹏和威马顺畅得多。而在产品规划上，合众汽车的路线也与头部企业形成了差异，聚焦20万元以下的A00-A+级主流市场。2018年7月27日，合众汽车首款量产车哪吒N01正式下线，11月份上市销售。而在产品下线前，凭借和经销商、分时租赁等企业的合作，合众汽车就获得了超过 5万台的订单，种子订单数远高于头部新造车企业普遍的一万辆。

不过，截至今年上半年，合众汽车累计交付量约1.6万辆，种子订单仅完成了三分之一左右，这意味着仍有数万的订单待交付，不过考虑到出行租赁行业的遇冷，这些订单也存在部分流失的可能性。对于销量未达及目标是否会影响IPO的效果，合众方面并未回应。

从量产车上市的节奏来看，合众汽车也不输给头部的几家企业，今年在3月发布了定位A+级SUV的第二款新车哪吒U，并在6月份开启交付；其计划在今年三季度推出第三款量产车小型SUV哪吒V。在刚启动的新能源汽车下乡活动中，定位A0级的哪吒N01也位列推荐名单中。

合众汽车总裁张勇在去年12月份就发表言论称，合众汽车“不缺钱”，且已找到了未来2-3年的发展资金。不过，随着后续量产车型的投产和交付，合众汽车所需资金将会更多，今年1月份，合众抵押了部分工厂设备以获得1.3亿元的授信，这引起了业界关于其“缺钱”的猜测，政府的背书、产品的可持续交付以及在品牌营销层面的发力，被认为给合众汽车计划明年IPO提供了可能性。

沉默的同僚们

“这几年造车新势力的（投资）逻辑很清楚，最终都是奔着上市去的。谁上不了市，谁就完了。谁先上市，谁先活。”曹鹤向经济观察报记者表示，如今新造车企业大多已成立了四五年，投资人的投资期限差不多到了，需要等企业上市后退出。

事实上，合众汽车登陆科创板一事并非什么新闻。早在去年6月13日科创板在上海证券交易所正式开板时，合众汽车总裁张勇在接受记者采访时就表示，已经在做科创板上市的申请准备。科创板是国家专门为支持新材料、新能源以及生物医药等多个高新技术产业和战略新兴产业而设的板块，采用注册制并且入注门槛较低，因此吸引了多家新能源汽车企业涌入。去年7月经济观察报采访了解到，除了合众，包括奇点、博郡、天际、绿驰、零跑、前途在内的另外6家企业也均有登陆科创板的考虑。

然而，时过一年，如今只有合众汽车高调宣称自己计划进入科创板，其他的企业为何一片沉默？从今年上半年的销量排名来看，在这七家企业中，只有三家企业有销量，其中零跑汽车累计销售了1373辆，而天际汽车和前途汽车只卖出了3辆。去年7月份，零跑汽车高层曾表示，公司有考虑过科创板，但是没有具体计划，近日其内部人士告诉经济观察报记者，“近期还没（计划），长期来看是有上市的计划。”

不仅如此，多家车企还发生了爆雷。6月份，博郡宣布公司现金流出现问题，需要全员待岗，等待寻找新投资者；而累计融资额已超过170亿元的奇点汽车，首款量产车Is6从2017年开始规划至今都没有落地；至于绿驰汽车，今年一季度卖身给河南省国投企业管理有限公司，在无法持续经营后得以安全撤离。

而已经实现交付的前途汽车、天际汽车也纷纷被曝裁员降薪，难以再谈IPO。事实上，合众汽车和这些曾一同考虑IPO的同僚们之间的差距，仅是今年上半年新造车企业格局两极分化的一个缩影。今年上半年，类似的爆雷案例还有赛麟汽车董事长王晓麟和如皋市政府公然对撕，以及拜腾决定暂停中国内地业务运营等。去年正在推进的融资受疫情的原因被迫滞缓，新车推出计划也受到了影响，整个新造车企业的洗牌，在今年上半年疫情的冲击之后变得更加剧烈。而相比头部企业，运营节奏的放缓对急需走出自我造血第一步的第二阵营企业而言，影响更甚。

尽管头部新造车企业也未能完全走出危险区，但资本市场依然会优先奔它们而去，这也增加了胜算的机会。今年2月，被曾经的第三大股东高瓴资本清仓的蔚来汽车，还处于四处找钱的紧迫状态，而随着2月份牵手合肥市政府，以及双方关于蔚来中国的项目逐步推进，蔚来汽车的股价也从4月份以来持续上涨至10美元以上，并称接下来有计划在国内IPO。

新造车企业的其他头部企业在“找钱”和IPO这件事上则态度微妙。小鹏汽车近日宣布获得了近5亿美元的C+轮融资，但还未官宣IPO。理想汽车IPO在即，虽因拟最多募集1亿美元引来业界质疑，但在融资难的情况仍被视作一则利好消息。而威马汽车高层近期表示，目前威马在海外进行的D轮融资受疫情影响遇到阻力，但基于良好的收支平衡能力，即使一分钱都融不到，也可活很多年。

IPO成分水岭？

“头部新造车企业融资和IPO热潮主要靠三件事情的引爆”，对于今年IPO的热潮，汽车行业资深分析师梅松林表示，第一是头部企业今年上半年销量出色，尤其是在C端市场；第二是特斯拉国产后的热销；第三则是中国从全球疫情中率先复工复市，对全球车企变得更加重要，“资本市场（因此）看好中国智能电动汽车市场、看好头部造车新势力、看好高度依赖中国市场的特斯拉，而头部造车新势力也不失时机地抓住机会融资和IPO。”

从目前计划IPO企业的节奏来看，需求似乎相比此前更加迫切，这进一步反映出对资金的需求度。例如，理想汽车去年对外透露的上市规划是2022年前推向资本市场，但如今披露的招股书显示其上市计划正在被提前，1亿美元的募资额也显得有些窘迫。而合众汽车此前曾高调称要在2020年完成10万辆的交付，如今完成率仅不足20%。对他们来说，在这种情况下登陆科创板，是合适的选择吗？融资效果是否会大打折扣？

有新造车企业内部人士告诉经济观察报记者，现在IPO其实不是一个好的时机，在企业手里的资金还充裕的时候，先扩大销量规模再寻求上市，能获得更好的融资效果。“销量不好的话，的确需要把业绩做上去，但是如果没有融资就断血了，就看企业实际的情况。” 平安集团智慧经营副总裁、首席增长官张君毅向经济观察报记者表示，上市的新造车企业和不上市的新造车企业，今后会有一大堆的差距，但是即使是上市的企业，此后的表现也会有分歧。

曹鹤则指出，目前申请上市的新造车企业未必能顺利通过，海外市场由于中美关系的原因会受到影响，而国内的科创板虽然没有盈利限制，但是有设置其他条件，今年年底甚至明年国内新造车企也都很难会成功登陆，因为有不少上游供应商企业也在排队，他们往往更具创新技术实力，可优先登陆。

从资本的角度来看，曹鹤认为上市将成为新造车企业的分水岭，而从产业的角度来看，虽然新能源汽车市场还很大，但是留给新造车企业的空间并不大，未来还是以传统车企为主。而威马汽车高层在7月24日回复经济观察报记者采访时表达了不同观点，认为对一个企业而言，融资和上市这些资本动作和战略变化都是正常的里程碑，在汽车领域，投资撤出的时间和互联网领域不一样，威马汽车的投资人长期看好新能源汽车和智能汽车赛道。

目前，未宣布IPO的第二阵营新造车企业仍在试图抢夺最后的门票，例如爱驰、新特等都在下半年加速推动车型的量产交付，头部的企业也更加注重提升企业运营效率，稳固竞争力。而IPO被认为有利于头部造车新势力在整体资本市场低迷时获取更多资源，进一步扩大领先地位。“届时四股力量相互竞争，包括传统中国汽车品牌、传统国际汽车品牌、国际造车新势力、和中国造车新势力。”梅松林分析称。