跨国车企“第二次”投资中国

【编者按】2020年，在全球新冠疫情肆虐，相当一段时间内销量只可能来自于中国的背景下，跨国车企坚定信念，深耕中国，从外围丰富并拓展了改革开放的内涵。

本文转载自汽车人传媒，原作者管宏业；由亿欧编辑，仅供行业内人士参考。

尽管川普政府多方游说，力促跨国企业撤离中国，但在汽车领域，则是完全相反的另一番情景。

即使在疫情最吃紧的时刻，跨国汽车企业仍在加大力度投资中国。不用说德、日系车企，即使通用、福特、特斯拉等美系车，也置“政治正确”于不顾，在中国继续添砖加瓦。

道理并不复杂，对大多数跨国车企来说，无论销量还是利润，中国都是全球最重要的板块，也是未来最有发展前景的福地。

值得注意的是，与过去单纯的资本、技术投资不同，跨国车企在华投资方向更多元，涉及范围更广泛。从深化合资合作到跨界构建新的“朋友圈”，乃至大幅启用本土人才，其中显示出的积极与开放，都远超以往。

中国权重愈发凸显

从贸易战到高科技封锁，甚至生拉硬拽逼着企业脱钩，川普政府对中国的遏制无所不用其极。但并不是每一个盟友都言听计从，明白人更不会这么做。

进入7月，德国将接任欧盟理事会主席国位置，德国总理默克尔也将担任轮值主席一职。上任前夕，默克尔表态：“我们希望带领欧洲共同成为新的强者。”而德国媒体也以《欧盟议程：拥抱中国，美国且等等》为题进行报道。新思维的重点在于：欧盟需要全新的战略定位，与中国的关系成为外交第一重点。

翻看西方大多数国家的媒体，总是充斥着对中国的强硬姿态，但这只是表面现象，所谓站着说话不腰疼。对于工商界来说，中国的意义越来越明显，一旦与中国脱钩，那岂不意味着经济与世界脱钩？

还是以德国为例，2019年，中国以2000亿欧元的贸易额连续第四年成为德国最重要的贸易伙伴，当年德国向中国出口额达到960亿欧元。德国需要中国，中国已成为几乎所有德国汽车公司最大的市场。大众汽车公司每卖出去的2辆汽车，就有一辆在中国。对奥迪、奔驰、宝马以及保时捷来说，各自旗下超过三分之一的销量也来自中国。经济基础决定上层建筑，如何在美国政治压迫和中国市场利益中做出选择，答案不言而喻。

不止是德国，对于全球第三经济大国日本来说，也已同样用脚投票。特别是对日系汽车企业来说，“撤离中国”就是一个伪命题。根据日本汽车零部件工业协会数据，2019年，丰田、本田、日产、马自达、三菱这5家车企以及日资一级供应商，在华营业收入估算接近9000亿元人民币。以日系车领头羊丰田为例，至2019年，丰田在中国设立了9家独资公司、15家合资公司，以及将近900家的合资经销商网络。经过多年耕耘，日本汽车产业已经在中国建立了庞大的生产体系和复杂的供应链。而从日系车在华业绩表现来看，随着两国政治关系趋于平稳，日系车正在中国启动又一个发展周期。

尽管川普多次敦促本国汽车企业，“停止和错误的人做生意”，但近年来美系车在华投入有增无减。早在2010年，通用在华销量就已经超过了美国，成为了其全球最大市场。2017年，上汽通用和上汽通用五菱上交给母公司的利润将近200亿元人民币。

客观来说，近年来美系车在全球发展并不顺利，通用汽车放弃了全球定位，战略收缩在中美两个市场；福特汽车也一再瘦身，本土业务只留下SUV，无论销量还是利润贡献度，中国都是全球业务最重要的组成板块。更不用说，近年来在竞争对手的狙击下，美系车竞争力显得不是那么有底气。倘若退出中国，美系车的市场份额将很快被竞品填补，而中国几无损失。真正遭受重创的，还是美国制造业。

开启在华合作新篇

虽然疫情彻底搅乱了国际政治经济秩序，但对跨国车企而言，很有可能进一步坚定了扎根中国的战略。根据咨询公司安永最新公布的公告，疫情影响下，全球汽车制造商的日子都不好过。根据数据，世界17家大车企2020年第一季度利润仅为75亿欧元，相比去年同期下滑超过50%。日本汽车工业协会宣称，8家主要车企的5月国内产量较去年同期猛降61.8%，减少至28.75万辆，为日本1967年有可比数据以来的最大降幅。就海外生产而言，8家主要车企的5月产量同比减少61.7%。安永认为，这些只是“灾难”的开始，全球车市低迷还将持续相当一段时间。

也正是在产业升级+疫情的双重压力与冲击下，跨国车企加速全球布局，重点无疑是中国市场。

树欲静而风不止。虽然按照此前汽车业分类型过渡开放进程，2018年取消新能源车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；到2022年乘用车股比改革才会正式落地，但在疫情催化下，跨国车企已经预备了充足的提前量。

特别是疫情以来汽车界最大的外资投资项目，5月29日，大众汽车集团分别与江汽控股、国轩高科完成签约，以10亿欧元获得江汽50%股份，同时增持江淮大众股份至75%，拿到管理权；以约11亿欧元的代价获得国轩高科26%的股份，成为大股东。

此举意味着，通过增资江淮大众，大众顺利突破了合资股比限制，这是大众汽车集团第一次成为中国合资企业的控股股东。与此同时，收购江淮汽车母公司江汽控股50%的股权，大众再度“第一个吃螃蟹”，完成对中国国有汽车集团的收购。其意义完全可以与40年前首开汽车合资先河相媲美。

控股合资公司、收购国有集团、完成电池布局，大众此举可谓“一石三鸟”。大众中国总裁冯思翰对此特别兴奋，在接受《汽车人》采访时他坦言，大众能够顺利实现合资股比的突防，关键在于“天时地利人和”，受益于中国坚持对外改革开放的基本政策。“当今世界正经历百年未有大变局，中国以全新的姿态扩大对外资开放，再次证明了改革开放的决心，向全世界释放了积极信号。”

与大众集团深化中国合作同步，奥迪汽车也在加强在华业务。前不久，奥迪监事会进一步进行公司结构调整，以加强奥迪的车型相关业务。奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼除了额外担任技术研发董事外，也将出任该新部门的负责人。除此之外，奥迪监事会还做出了另一项战略决策：未来，杜思曼将直接负责中国业务。杜思曼对此表示，中国是奥迪最大的市场，希望能够携手奥迪中国以及中国合作伙伴，进一步提升在中国市场的影响力，助力中国汽车行业转型进程。

同样在“人”字头上做文章的还有韩国现代。6月30日，现代汽车宣布，任命李宏鹏担任现代汽车中国商务副总裁，负责品牌发展战略、产品战略、销售市场、售后服务、经销商渠道、企业公关等业务。在此之前，已有多位资深本土汽车人加盟现代汽车。去年9月，李峰出任东风悦达起亚总经理，全面负责管理起亚汽车的中国本地生产、销售、企划等业务。李峰的上任，意味着东风悦达起亚将首次实现由本土汽车人全面管理的局面。今年3月，现代中国发布公告，向东平出任现代中国副总裁，并代表韩方出任北京现代汽车有限公司副总经理，销售本部本部长。李峰、李宏鹏、向东平，这一连串优秀本土汽车人接连加盟跨国汽车公司，一方面是对本土汽车人的肯定，意味着他们在管理经验、行业认知、本土操作上拥有外籍人士不具备的高度和广度，另一方面也代表着跨国汽车公司在本地化策略上的深化与拓展。

2019年，现代品牌在华完成了71.3万辆的销量，下滑9.36%；起亚品牌销量为29.6万辆，同比下滑16.9%。客观来说，现代汽车集团在华压力不小。随着更多本土汽车人才得到重用，韩国现代的中国战略掀开了一个更有活力的新篇章。

重新布局彻底洗牌

曾经被视为保守代表的韩国现代打碎了本土人才上升的天花板，曾经第一个吃螃蟹启动合资德国大众深化合作模式再度尝鲜……在相关中国汽车业务拓展上，对跨国车企来说已没有任何局限和禁区，区别只是在于，谁的步伐更快一些、力度更大一些。

与大众战略投资江淮几乎同步，仅一周后，丰田汽车在中国又播种下新一轮的希望。6月5日，丰田汽车与中国一汽、东风汽车、广汽集团、北汽集团以及亿华通科技公司一起，成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。新公司主要业务围绕商用车燃料电池系统研发，以丰田和亿华通为主，由各公司共同出资。

行业人士评论，丰田以合纵连横之势，采用前所未有的开放体制，重新勘定行业路线，推动氢燃料电池发展进入快行线，有望在中国新能源发展上留下浓墨重彩的一笔。

2019年，丰田汽车在中国销量达162万辆，同比增长9.0%，成为丰田汽车全球第二大单一市场。疫情发生以来，丰田是所有跨国车企中销量减幅最小的一个。从中显示出丰田汽车平日里的深厚积累与未雨绸缪。

对丰田来说，中国市场发展还远未进入高潮。随着政策推动下的新能源汽车在华普及力度加大，在混合动力、氢能源领域拥有绝对优势的它，正找到用武之地。特别是2018年李克强总理访问丰田北海道工厂，不少中国企业上门咨询氢燃料电池业务后，丰田中国步伐陡然加速，在包括氢能源、电池等领域缔结多方战略协同，对智能出行领域多方投资与牵手。照此预期，中国超过美国成为丰田全球最大市场，只是一个时间问题。

能够搭上中国新能源这趟快车的还有本田。日前，工信部发布公告，《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》已审议通过，将自2021年1月1日起施行。此次“双积分”新政进行了多项调整，除明确了2021-2023年新能源汽车积分比例外，同时提出了低油耗乘用车概念并明确了积分核算的优惠细则，低油耗车型将成为车企积分核算上的宠儿。以目前已有的乘用车燃料消耗量数据情况看，能够符合新规中低油耗乘用车要求的，多数为混合动力（HEV）产品，也就是说，以丰田、本田为代表的日系阵营恐成低油耗乘用车最大受惠方。

为进一步深挖混动车市场的潜力，2020年本田汽车投放多款车型，全面扩展油电混动车的产品阵容。特别是广汽本田成立的混动联盟，实际上就是从单一车型到打组合拳的过程，为消费者呈现一个更加体系化和立体化的产品矩阵。凭借混动优势，本田有能力在华占据更有力的市场地位。

尽管相比日系车优势没那么显眼，但在豪华车领域，占据绝对领先优势的德系车正大踏步赶上来。自去年拉开电气化产品的序幕后，2020年，奥迪正筹备将旗舰电动车e-tron在华本地化生产。按照预期，到2021年，奥迪在华将推出9款新能源车型，其中近一半为纯电动车型。到2025年，奥迪在华销售的所有产品都将实现电气化，年销售大约80万辆纯电动和插电式混合动力车型，贡献奥迪全球销量三分之一份额。

自去年发布首款电动车EQC之后，奔驰在电气化道路上渐行渐快。奔驰将电气化家族细化为EQ、EQ Power以及EQ Boost三个类型，仅EQ Power阵容（插电混合动力车型）就将扩充至20款，到2030年，奔驰预计电气化乘用车将占该集团乘用车总销量的50%以上。

2019年，宝马在华交付了5万辆新能源汽车，实现34.1%的同比增长。为了巩固优势，宝马今年将推出4款新能源产品。前不久，宝马与国网电动汽车公司签署合作协议，与中国充电服务领域的主力军企业强强联手，进一步构建完善的在华新能源汽车生态系统。

在经历过去几年的摇摆、决策与筹备后，从平台开发到车型储备，在新能源车领域，跨国车企正大踏步赶了上来。虽然市场远未饱和，但竞争的激烈性甚至惨烈程度，从一开始就丝毫不逊色于燃油车。按照麦肯锡预测，电动车行业将很快迎来一轮洗牌。实际上，在疫情影响下，国内新造车企业已出现了第一批破产潮，随着那些坐拥百万辆规模的跨国车企多方布局、一起发力，国内新能源车市场乃至整个车市生态，又将迎来一轮大变局。

40年前，得益于中国改革开放，跨国车企发掘了全球最大最有潜力的市场，也从中受益，发展壮大了自己；2020年，在全球新冠疫情肆虐，相当一段时间内销量只可能来自于中国的背景下，跨国车企坚定信念，深耕中国，从外围丰富并拓展了改革开放的内涵。