中高端皮卡也“疯狂”

【编者按】车型或者品牌的高端化，不仅仅是价格的提高，是需要一个全新的品牌形象来作为支撑。

本文转载自汽车公社，原作者杨晶；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

长期以来，中国消费者对于皮卡的印象两极化严重，一方面是国外皮卡文化浓重，一面则是国内作为生产资料的运输工具属性。导致国际品牌皮卡豪华，自主品牌皮卡低廉的刻板印象深入人心。

确实，在中国汽车市场，皮卡一直以来都被视为多用途货车，其关注度较SUV、轿车等乘用车也相对比较低。不过，近年来关于放开皮卡进城限制的话题屡被提起，并且有不少政策都陆续出台，皮卡乘用化的趋势开始显现。

其中让国内市场感知最强烈就是，上市没多久的长城炮给中高端皮卡市场带来的巨大冲击。这款售价在9.78-19.98万元区间的皮卡，今年1-5月累计销售30103辆，这个单一车型的数据甚至可以和很多皮卡品牌厂商的总数相媲美。

长城炮的表现不仅在于中国汽车品牌在皮卡细分市场的冲高成功，此外也可以看到皮卡的竞争格局好于乘用车。最重要的是，高端皮卡是潜在的超额利润车型，可能会给皮卡龙头厂商带来不错的盈利面。

或许是长城炮的带动作用，也许是汽车厂商对皮卡的提前布局。自主品牌近两年在皮卡乘用车化的进度也在不断地推进，除了在皮卡领域一直产销量在行业前列的长城之外，如长安、上汽大通等品牌也不断推出皮卡新品。

高端皮卡混战开局

一般而言，皮卡需求主要分为两类。第一类是商用，替代微面、微货拉货，对应5万-10万元的中低端皮卡。第二类需求是作为乘用车，满足泛户外人群和私营企业主的出行需求。相关机构认为，第二类需求对应价格10万元以上的高端皮卡、电动皮卡等，越是高价位的皮卡，越倾向于家用和越野需求。

实际上，自2011年福田拓陆者、江铃域虎等车型上市以来，不知不觉间，各个品牌均已推出自己旗下的高端皮卡车型。一时间，国产高端皮卡百花齐放，随着自主高端皮卡车型的陆续上市，中国皮卡行业已经开始了向产品高端方向的进化。

从国内皮卡行业的发展情况来看，自动挡皮卡的销量在一定程度上代表着我国高端皮卡产业的发展，且反映着皮卡家用化的趋势。2020年5月份，我国皮卡市场自动挡车型终端销量为5563辆，占据总体销量的15.9%，自动挡车型销量占比环比增长3.6%左右；1-5月份自动挡皮卡累计销量为18134辆，占皮卡车型总销量的12.6%。

目前，长城炮、上汽皮卡T70、郑州日产锐骐6等上市在售车型均搭载了采埃孚8AT变速箱，未来即将推出的郑州日产纳瓦拉、上汽皮卡T90(此前曝光的T80)、福田拓陆者战途、长安凯程F70 8AT等车型也将采用8AT变速箱，给消费者提供更大选择空间。

这也就意味着，除了长城，其他玩家也在密集布局中高端皮卡。比如上汽大通T70、江铃域虎、江西五十铃D-MAX、长安凯程F70，这些车型的售价已攀升至10-20万元区间，并且在自动挡的基础上，开始配置360度影像、车联网、自感应大灯等通常皮卡车型不具备的配置。

即使在车市寒潮的笼罩下，从长城炮的销量来看。对于皮卡冲高的举措，不管是8AT变速箱、L2级别自动驾驶等创新性配置，还是带动高端皮卡价格下探的良心做法，国内高端皮卡市场已经风起云涌。

但是多年的政策束缚让很多消费者对皮卡产品还停留在样式老土、运货等旧有观念上。而一旦通过这些中高端自主皮卡产品的涌现，消费者对皮卡的认知已经有了很大程度的改善，进而也带动了其他皮卡产品的升级步调。

早在去年开始，我国皮卡解禁步伐日益加快，多个地区相继发布取消或放宽皮卡进城通告，皮卡用车环境大幅改善。加之此前颁布的取消喷字、取消贴反光条、取消双证等利好政策，国产皮卡迎来了发展的新纪元。

随之兴起的是以乘用化、高端化为风向标的革新式产品，在新式车型的持续火爆之下，更多汽车消费者也将目光转移到了皮卡市场，国内高端皮卡市场迎来了曙光。再加上随着消费者需求的变化，中高端皮卡受到广泛欢迎。

蓝海不蓝

今年，可以说是皮卡行业的变革之年，在国六时代的催生下，皮卡市场加快了乘用化的步伐。数据显示，5月份国六自动挡车型销量为4740辆，占总量的85.2%。1-5月份，国六自动挡车型销量达14069辆，占总体自动挡皮卡销量的77.6%。

业内分析人士称，相比于皮卡盛行的美国渗透率为16%的皮卡市场来说，中国皮卡市场的渗透率还远远不够，仅为美国市场的1/10。随着国六排放标准提升和皮卡高端化需求的释放，预计未来中国皮卡市场的集中度将进一步提升，预计年新增需求为30万辆以上。

近年来整体车市的销量不断放缓，而皮卡的销量却不断增长，高端皮卡已成为继SUV之后的汽车市场新蓝海。未来，随着用户消费升级，对安全性、舒适性、驾乘感等要求更高，皮卡发展空间远大于轻卡和微卡，且皮卡车型一专多能，更容易受家庭消费者青睐。

乘用皮卡的目标消费群体除了现有的皮卡升级用户之外，还包括拓展其他用户，例如面包车用户等。中国的市场结构呈现二元化，小头是城市，大头在农村，乡村地区的皮卡发展市场仍然十分的广阔，是未来皮卡客货两用的主要发展基地。

路透社援引Automotive Foresight总监张豫的预判称：“如果中国允许皮卡进入更多城市的市中心，那皮卡市场年销量就有望增长至100万-200万辆”。据LMC Automotive预测，保守估计，2020年中国皮卡销量大约将增长45.2万辆。

关于普遍看涨的论证，除了政策刺激及消费升级外，目前外资品牌在中国皮卡市场将处于真空期，中小品牌份额出清，正是大品牌强劲增长的时机。中国皮卡市场已经完成淘汰整合，正成长为蓝海市场。随着消费者对皮卡认知的转变，在未来会是增长的驱动点。

无独有偶，头部自主品牌也在高端皮卡领域暗暗发力。日前吉利和长安也纷纷加入高端皮卡这一领域的争夺。其中长安凯程汽车新项目总投资达100亿元，预计5年可累计实现汽车销售148万辆、营业收入740亿元。远程皮卡的“博越”版皮卡也亮相，有消息称，这台皮卡与吉利博越PRO同平台打造。

这也从侧面解释了为什么在2011年国产皮卡开始高端化，却在2019年才算阶段性成功。其一是乘用车市场还处在爆发阶段，且没有政策导向。最重要的还是在于，车型或者品牌的高端化，不仅仅是价格的提高，是需要一个全新的品牌形象来作为支撑。

比如说在乘用车领域，长城的WEY、吉利的领克，映射到皮卡领域，就是长城炮系列、吉利的远程，以及长安的凯程。但是回过头来看，长城炮的成功是基于长城皮卡的品牌与口碑积累，吉利和长安又应该从哪些方面弥补这一缺陷，这是个值得深思的问题。