不是每一个失败者都是骗子

如何科学地鉴定骗子，不放过一个真骗子，也不冤枉一个老实人，正成为现代车圈一个越来越紧迫的课题。尤其考虑到今年的情况，资本少、韭菜更少，这将是未来一段时间高频发动的技能。

我们现在最大的误区，就是喜欢用“成王败寇”来解释一切，决绝得有一股马基雅维利的味道，仿佛自己是一个纯粹理性的狠人。但其实忽悠的意志并不以成败为转移，而商业上的成败也是一个微妙的动态概念。

舆论和学术喜欢把衡量的标尺一刀切地定为销量，因为新势力的第一梯队已经老早开始了和特斯拉硬干的市场阶段。

那么这波造车新势力中的“成功者”只有8家。按照央视财经援引中国汽车流通协会的月度数据，今年5月，只有蔚来、理想、小鹏等8家新势力有新车卖出。而截至目前，全国有近40家新势力。也就是说有32家企业在裸泳，其中不少都是还没有实现量产的，相当于水都没沾上，还在岸上裸着的。

这和实现量产却完全卖不动的情形相比，还真不好说哪一个更糟糕。

一个例子是爱驰。它很容易让人忘记，实际上已经实现量产，并在去年12月就已经启动了交付，因为它几乎不公布交付数据，只是撒花过几笔用户交付和公务车交付。比如今年年初有一笔集中交付，交付量为20台，对象是沙钢集团。有媒体报道，截至今年5月，爱驰U5的销量仅有78辆。所以他们其实在经营上也遭遇降薪困境。

不少新势力的销量数据，都很难经得起细看。我们根据第一电动公开的乘联会数据整理出了今年1-5月新势力累计的销售情况，排在后段的几家，五个月累计销售仅几百台甚至几十台，这样的营收状况很难称得上造血能力。

而另一面的反例是赛麟，旗下迈迈车型自上市以来，据媒体统计累计销售有两位数。这样的量子销量也并不能证明，赛麟要比那些尚未量产的新势力来得靠谱。

真正从事产业的人，对成败的界限，阈值要自由宽阔得多。

比如，他们在推进节奏和打法上并没有舆论臆想的那么集体主义，必须追赶头部齐头并进。仍以爱驰为例，他们今年的目标是开拓欧洲市场，3月在斯图加特完成欧洲发布，原本打算在日内瓦车展上扬名立万，结果被疫情搅黄了，不过并不影响他们的欧洲计划——4月底开始接受U5的订单，首次交付定在8月底，2020年销售目标为5万台。