稳定产业链供应链，本土车企集体思考 “补芯”

国务院总理李克强近日在2021年政府工作报告里提到，优化和稳定产业链供应链。增强产业链供应链自主可控能力，这正是中国汽车产业在努力的方向。

汽车产业关联度高、链条长、影响面广，是不折不扣的战略支柱产业。作为全球第一大汽车制造大国，中国在不断延伸和完善汽车产业链，但在一些核心零部件和核心技术上依然缺席。当前，席卷全球的“缺芯荒”，引发自主车企集体思考，更紧迫地意识到补上核心零部件短板的重要性。在“两会”期间，上汽、长安、广汽、长城、吉利、奇瑞等多家车企的全国人大代表纷纷建言要攻破“芯片”等卡脖子技术难关，补齐及增强汽车产业链。

亟待补齐“中国芯”

中国汽车工业协会数据显示，2020全年国内汽车累计销量达2531.1万辆，自2009年以来连续12年蝉联全球第一。根据国家工信部的数据，截至2020年，我国新能源汽车产销量已经连续6年位居全球第一，累计销量超过550万辆。然而，在这两组漂亮的数据背后，中国汽车产业并非所向披靡，在产业链上依然存在脆弱的一面。多位车企的人大代表在两会期间直面中国汽车产业链不足并对此建言。

广汽集团董事长曾庆洪谈到，2020年12月，中央经济工作会议明确提出增强产业链自主可控能力，维护供应链安全稳定的要求。虽然汽车半导体及零部件市场前景广阔，政府重视程度高，产业链自主可控意识强，但还是有一些问题，包括国内芯片投资不积极，存在“上热下冷”现象；供应链投资保守，汽车芯片产能被挤占；供应链安全问题突出，市场乱象丛生；标准和验证体系缺乏，限制了汽车半导体及关键零部件产业发展。

奇瑞汽车董事长尹同跃指出，新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。打破“卡脖子”技术桎梏，建立自主可控的供应链体系，对于包括新能源汽车在内的我国整体汽车产业健康发展具有战略意义。

长城汽车总裁王凤英等全国人大代表也皆谈及维护汽车供应链安全等问题。王凤英认为，在传统汽车供应链增长乏力的态势下，新能源汽车价值链和供应链正在快速重构，但供应链整体的抗风险能力较弱。一方面，关键核心部件水平参差不齐，过度依赖龙头企业产品和技术，存在结构性产能过剩和高端产能不足的风险；另一方面，供应链中的“卡脖子”产品，如电池钴资源、电机控制器、车载芯片、电子车身稳定系统等依赖进口，国内外差距仍较为明显。

经历这次“缺芯”风波之后，诸多中国车企陷入前所未有的焦虑中，汽车产业链存在短板的杀伤力凸显。在电动化、智能化和网联化的赛道上，自主车企志在弯道超车，但这次“芯片荒”给自主车企敲响警钟，现实与梦想依然存在一定的差距。

虽然我国汽车产业规模占全球市场30%以上，但由于长期依赖进口芯片，车规级MCU芯片（单片机）国产化率还不足5%，关键系统芯片基本为海外企业垄断。2020年，美国、欧洲和日本企业占据90%以上的汽车芯片市场份额。国内汽车主芯片公司虽然经过一番努力，获得部分主机厂认可，但市场份额仍低于5%。而汽车芯片的验证周期非常长，短期国内很难有解决方案，未来如发生突然断供的情况，由于相关部件和整车开发测试需要时间，尤其会对自主研发产生非常大的影响。

怎样补芯强链

中国汽车工业经过几十年发展，已深度嵌入全球汽车产业链。不过，当前整个汽车产业链也在面临着重构的挑战。传统的汽车产业链是以机电一体化为核心的，而新型汽车产业链则是集信息、通讯技术和机电一体化的产业链。吉利控股集团董事长李书福近日在接受媒体采访时特别提到提升汽车产业链、供应链现代化水平的重要意义。

李书福认为，目前中国汽车工业有些核心零部件核心技术竞争力依然不足，在汽车产业链已发生重构的背景下，一场新的马拉松赛跑已经正式开启。吉利控股集团将进一步发挥全球资源优势，协力畅通全球汽车供应链，推动中国汽车产业形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的产业链和供应链。

汽车产业补芯强链迫在眉睫，不过，造芯等工程并不能一蹴而就。芯片研发的资金门槛和技术门槛高，除了相关企业自身努力，还需要上下游配合以及相关部门加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施等。

曾庆洪在近日接受第一财经记者采访谈到，面对关键零部件如芯片“卡脖子”的问题，短期建议继续采用合资合作的方式，长期来看，还是要坚持自主研发。

曾庆洪称，在“十四五”期间，广汽集团将围绕零部件补链强链，从梯级零部件研发体系、核心零部件发展、软件化能力提升入手，充分发挥零部件事业本部职能 ，推动产业升级，全方位提升核心竞争力。例如应对模块化配套供应，将积极采取自主发展、投资并购等方式加快发展核心零部件，以合资合作方式发展其他零部件，实现自主掌控1~2个核心零部件技术突破。

影响汽车智能网联功能的芯片也是上汽集团董事长陈虹写入议案中的关键词之一。在陈虹看来，芯片问题并非不可解决。他认为，中国的车规级芯片国产化已拥有规模基础，结合我国消费电子行业发展和日韩车规级芯片产业链建设经验，未来可通过产业扶持政策解决这一问题。因此，他建议，要制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线：第一步由主机厂和系统供应商共同推动，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

长安汽车董事长朱华荣也认为，应推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车主芯片，支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商及早开展汽车芯片定制化研发，通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性。

面对行业“缺芯”难题，王凤英接受第一财经记者采访时谈到，希望国家能够给予更多的政策和资金支持，集中资源攻坚难题，并引导一些具有实力的高校或机构开设相关的专业或课程，培养更多的高精尖芯片人才。同时在产业层面，建立强大的合纵连横生态，产业链上下游的相关企业应该建立更加紧密的合作，芯片企业之间也应该加强合作，共同提升国产芯片研发制造水平。

汽车产业全球化程度高，产业链条“牵一发而动全身”。 疫情造成的供应链问题和全球汽车芯片短缺，使我国汽车产业经受了一系列“断链”风险的考验，“强链”的紧迫性增加，“固链”的难度提高。不过，随着全球芯片短缺继续发酵，这被认为将改变汽车和零部件产品的产业链、供应链和价值链。短期来看，芯片短缺将加大供应链风险，增加企业生产成本；长期来看，将倒逼中国进一步强化自主创新，不断加大对汽车产业基础创新和核心技术创新攻关力度，维护供应链稳定、促进产业链升级转型。车企加强科技创新是推动汽车供应链产业链优化升级的必由之路，其中“中国芯”是自主车企必须攻下的重要一环。