汽车出口困境：八年徘徊不前，本土企业占比萎缩

逐步走出疫情阴霾后，9月以来中国汽车出口量连续大涨。

中国汽车工业协会发布的最新数据显示，11月汽车企业出口12.2万辆，同比增长46.7%，出口量创历史新高。1~11月，汽车企业出口85.1万辆，同比下降7.3%，降幅较1~10月收窄5.4个百分点。分车型看，乘用车出口64.4万辆，同比下降0.4%；商用车出口20.7万辆，同比下降23.8%。

不过国内某自主车企海外业务高管张山（化名）对第一财经记者表示：“整体性的数据有一定的欺骗性，今年真实的情况是普遍都不太好，下滑很多。”

他解释道，中汽协统计的数据包括了合资汽车公司返销全球的数量，如果剔除掉这部分数据，中国本土乘用车企业2020年出口量只有40多万辆，仅相当于国内乘用车销量的1.8%。而邻国日本和韩国的海外销量（包括出口和海外基地）都是500万辆量级以上。

纵向对比，2017年以来我国汽车出口总量持续小幅下滑，维持在100万辆左右。乘用车板块合资公司的出口量占比从19%上升到38%，这意味着过去几年中国本土企业乘用车出口量是快速萎缩的。

“屋漏偏逢连夜雨，过去几年国内市场消费升级的趋势明显，自主品牌乘用车的市占率连续降低，中国车企全球化的转型刻不容缓，但是今年新冠肺炎疫情导致的部分海外市场关闭和国际政治关系的变化，加大了中国车企出海的难度。”张山说。

“小而不强”

以长城汽车、吉利汽车在俄罗斯、白俄罗斯、马来西亚、印度等国建厂为标志，中国车企全球化进入了2.0阶段。

自主车企中，长城汽车、奇瑞、上汽、长安等较早展开海外布局，但早期的海外业务主要是简单的出口贸易，缺乏对海外市场的深耕和运营，且主要是欠发达国家，导致中国汽车出口的数量和质量都难以提升。

中汽协数据显示，中国汽车出口量自2012年首破百万辆之后，此后几年一直在100万辆以下波动，到2018年再度站上100万辆的台阶，但紧接着又出现下滑。整体上来看，过去8年来中国的汽车出口量并未实现实质性的突破。

此外，随着外国车企在华产能开始反哺全球市场，合资车企在中国汽车出口量中占据越来越高的比例。其中，上汽通用五菱是最早实现中国产供全球的合资车企之一，而福特已经关闭了美国的轿车生产线，其余福特轿车则转交以长安福特为主的海外工厂生产。在东风汽车出口到海外的车型中，合资品牌车型返销占比达到38%。此前东风雷诺、东风标致雪铁龙旗下的产品在国内销售乏力，也已转向海外市场。

据前瞻研究院数据，2010年和2016年合资品牌分别仅占中国出乘用车口总量的11％和19％，2018年上升到30%，2019年则为38%。这暴露出中国乘用车过去几年里出口总量持续下滑的事实。

诸多不确定因素

“疫情对海外市场有较大影响，尤其是二季度，整体出口量受到的影响较大。疫情暴发后，很多市场在二季度处于封闭状态。”长城汽车董秘徐辉对第一财经记者表示，疫情暴发后，长城汽车在重点的海外市场如俄罗斯、澳大利亚、南非设有销售公司，并且有派驻的人员，密切关注市场变化，调整销售策略。

疫情只是汽车出口不确定性因素的一个缩影，市场复杂性、国际政治形势等因素都会影响到车企的全球化步伐。作为中国车企主要出口基地，伊朗曾是江淮、奇瑞等自主品牌在海外的第一大市场。比亚迪、长安、奇瑞、哈弗、江淮、力帆、MG等众多车企都曾依托当地的企业进行属地化的生产和销售。但由于美国对伊制裁的原因，2019年国内自主车企基本没有出口到伊朗，这也导致了在东南亚等部分市场出口量增长的情况下，中国汽车出口小幅下滑。

另一个较为鲜明的例子是，受中印关系影响，有外媒报道称，今年长城汽车、北汽福田在印度的投资项目或被叫停。

“关于印度项目，公司与通用汽车持续在洽谈，由于印度疫情影响，此项目进度略慢。”徐辉对记者表示，车企出海会面临很多风险与挑战，但汽车是面向全球市场的产品，所以出海是企业成长中必须要做的。面对海外市场风险，需要前期做更多的市场调研、分析，充分识别风险并制定预案。

徐辉谈道，未来，长城汽车将特别强化在泰国等东南亚市场的布局，巩固并扩大在俄罗斯市场的领先优势以及在欧美市场的落地计划。

市场景气度分化

如同国内市场本土企业的洗牌，中国汽车公司海外业务在今年也出现了两极分化现象。目前中国汽车出口主要的市场是巴西、阿尔及利亚、阿联酋、埃及、印度、俄罗斯、东南亚和南美市场等。但过去几年来，上汽集团等公司开始通过新能源车、多功能车等产品进军欧洲、澳新等发达和相对发达的市场。

上汽大通海外事业部总经理杨峻岭对记者表示，今年海外市场的总体特征是发达市场率先关闭和开放，汽车消费反弹迅速；欠发达市场关闭晚、开放慢，汽车消费恢复也慢。

数据显示，今年二季度，欧洲汽车销量合计为283.9万辆，同比减少48.4%，北美汽车销量合计334.3万辆，同比减少35.1%。进入三季度，欧洲和北美汽车销量同比增速逐渐转正，部分国家出现供不应求的情况。

“疫情影响比较大的是中国企业传统优势的东南亚、中东、非洲市场，市场关闭相对较少的欧盟、美国、拉美、澳新等市场，发达市场做得好的企业受影响相对更小。但由于占总体体量更大的市场开放慢、下滑多，部分发达市场的利好还不能掩盖整体下滑的缺口。”杨峻岭表示，上汽大通今年国际业务预估同比增长17%，增量主要来自于欧洲、澳新、南美等市场，中东市场维持达标。

中汽协数据显示，与上年同期相比，东风汽车、北汽、江淮等企业今年前十月出口量呈较快下降趋势，曾经中国海外销量第一的力帆汽车，今年彻底从出口量前十名单里消失。

“疫情冲击全球汽车产业链，特别是欧美市场本土车企，但是对东盟国家的影响并不是最严重的。今年上半年东盟主要国家汽车总销量超过108万辆，同比下降 36.9%，长期看东盟地区仍具有较大的市场潜力。”马来西亚车业总会长许综文对第一财经记者表示。

“东盟区域内关税撤销将会进一步促进出口，从未来中期发展看，印尼将会变成中国等车企的重要出口市场。”许综文认为，“由于中国汽车产能过剩，与周边国家的联系也日益密切，如能在汽车品质上更上一层楼，相信未来会有更大的合作空间。”他进一步表示，按照东盟协议，在东盟任何一个成员国建厂，只要本地化程度达到一定比例，就能出口到东盟任何一个国家，中国自主品牌正在以重资产形式试图重新敲开东盟市场的大门。

国内某自主车企欧洲公司负责人李思（化名）告诉记者，虽然中国本土车企最近几年加大了海外建厂的力度，但总体来说中国车企的全球化还处于相当初级的阶段，绝大多数企业都是把中国开发的车型简单改造后拿到目标市场销售，对当地用户需求的契合度有限，中国公司普遍缺乏熟悉海外事业的人才，海外事业投入的人力也相对有限。

长城汽车董事长魏建军在接受记者采访时也谈道，目前国内车企与国际车企的海外出口销量差距还很大，国内车企存在成本和研发费用较高的问题。不少国际车企在海外市场会互相代工，在技术、供应链、渠道等方面共享，“但我们要在海外促成这样一种模式非常难，我们也试图找过很多家，大家都有自己的技术路线和想法。”