中欧班列遭“甜蜜的烦恼”：出口暴增，边境口岸双向大塞车

今年以来，逆疫驰骋的中欧班列在空运、海运因疫情频繁受挫的情况下，成为国际贸易领域的一匹黑马。然而，临近年末，中欧班列却频频遭遇“甜蜜的烦恼”。

“中国与哈萨克斯坦边境口岸的汽车与火车都乱成一锅粥了。”近日，一位货代告诉第一财经记者，“很多司机已经准备在口岸过新年了。”

疫情下临近年末，中俄、中蒙、中哈口岸的拥堵告急。

中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务中心国际事务高级协调员杨杰对第一财经记者表示：“目前中欧班列几乎全部出境口岸均发生了拥堵，包括阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里以及绥芬河。”他表示，与往年拥堵常在年末出现大有不同，其实，今年的拥堵已提前至6月，“尽管中国国家铁路集团有限公司曾经发布过几次停装令，但效果基本不大。口岸拥堵出现了常态化的势头”。

上周，第一财经记者看到的发往各地方铁路局集团公司的“调度命令”文件显示，因口岸严重积压，决定自12月8日18时起至12月13日18时止，到满洲里（境）、二连（境）、阿拉山口（境）出口的各类货物，一律停装。如有重点物资，各局可另行向国铁集团提报。13日早追加的铁总调令已将此次停装延期至16日18时，且除图定中欧班列外一律停装。

所谓口岸停装，是指在一定期限内，等到铁路局方面把积压的货物处理完之后才会装运新的货物。在出口旺季，往往会造成后续货物出口排队的现象。

多位货代对第一财经记者表示，这已不是今年首次出现口岸停装的情况，此前已多次经历过。据第一财经记者了解，在此次停装令前，11月19日国铁集团就曾发出类似通知，当时口岸停装持续至11月25日。这一次，中外方的货代们都在观望，拥堵究竟会何时疏解。

国铁集团货运部负责人日前介绍称，随着西方圣诞节即将到来，中欧班列运输需求持续旺盛，但受口岸站疫情防控措施加强和境外恶劣天气等影响，口岸出现交接能力下降，部分通道发生班列途中移动缓慢。为此，铁路部门积极采取应对措施，科学调配口岸能力和运输需求。

双向货物都卡在口岸

岁末货物流通创新高，中国陆路出境口岸的货物拥堵有多严重？

国铁集团11日消息称，今年11月，中欧班列稳定畅通，继续保持高位运行，开行1238列，运送11.5万标箱，同比分别增长64%、73%。

一位俄罗斯货代公司中国区代表告诉第一财经记者，公司有2列出口班列即将抵达二连浩特口岸，据他了解，国内发往二连的班列在途已经受到了口岸拥堵的影响，国内运行时效出现了延误，已经需要排队进入二连浩特。

同时，他还透露，在蒙古国境内，截至12月8日，至少有37列来自俄罗斯的班列正在排队等待进入二连浩特口岸卸货。

除了铁路，公路的拥堵情况也十分严峻。

截至11月30日，在哈萨克斯坦多斯克（Dostyk）至阿拉山口边境口岸方向上仍有11829辆货车和约3000个集装箱；在哈萨克斯坦阿尔蒂恩科尔（Altynkol）至霍尔果斯边境口岸方向上云集着3447辆货车，超过1.8万个集装箱堆积在那里。

目前，哈萨克斯坦铁路上已经滞留了约1.2万辆向中国出口产品的车皮，其中有8000辆由于无法越境而已经被暂时抛弃，这导致了另一个问题：车皮短缺。

据报道，哈萨克斯坦外交部正寻求与中方进行谈判，以解决哈萨克斯坦与中国边境的货物过境问题。一位货代告诉第一财经记者，中哈边境的通行速度为平均每天20辆汽车和500节车皮；而以前，每天可通过100~150辆汽车和900节车皮。

据主要以俄罗斯方向为主的满洲里口岸的数据，12月8日，满洲里出境后在俄方后贝加尔落地集装箱数量为844个，满洲里站内存集装箱为803个，每天出口班列3~4列，进口则为5~6列。

杨杰告诉第一财经记者，今年以来，疫情导致的东西向货物运输的不平衡加剧，是造成口岸拥堵常态化的主要原因。

商务部外贸司司长李兴乾8日在一场小型吹风会上表示，中国进出口规模创下历史同期新高。

李兴乾说：“1~11月，进出口总额29.04万亿元人民币，增长1.8%。以美元计，进出口4.17万亿美元，增长0.6%，增速首次转正。在我外贸规模进一步扩大的同时国际市场份额进一步提升。”其中，机电产品出口占比提升至59.3%。集成电路、计算机、医疗器械等高技术、高附加值产品出口强劲，增速分别达14.8%、10.7%和44.5%。

“出口市场的旺盛凸显了运力的严重不足，导致无论海运还是铁路均出现了待装运货物的积压。而为消化积压的货物，部分航运公司甚至取消班期、停止接受新的货运委托。铁路方面，由于部分铁路开行计划的取消，部分中欧班列始发站也已经出现了积压待发出的集装箱货物。”杨杰说道。

疫情以来，中欧班列逆势增长。在空运、海运受到极大影响之际，大量防疫、生活物资的运输压力直接转移到了中欧班列上。国家发改委的数据显示，截至11月5日，2020年中欧班列开行已达10180列，已超过去年全年开行量，运送货物92.7万标箱，同比增长54%，往返综合重箱率达98.3%，运输网络持续拓展，已通达欧洲21个国家、92个城市。

疫情冲击欧洲供应链

除了中欧之间原本去多回少的贸易结构外，杨杰认为，疫情对欧洲的供应链带来了冲击，加剧了中欧间原本不平衡的贸易结构，使得中欧班列去回程不平衡的情况相比往年也更为严重，“从而对中欧班列出境后宽轨段的车板在洲际间的周转带来了压力，到达欧洲的宽轨段车板因为缺少回程货物而没有办法快速回到中方边境口岸接车，进而形成了出口货物在边境口岸的积压与拥堵”。

中欧班列的通行，涉及到途经各国之间的铁轨轨距、海关监督、报关等各个方面的对接，因此比海运、空运更为复杂。比如，一趟由中国发往德国的中欧班列，途中至少要经过两次换装，使用不同技术标准的火车车板做三段运输：中国的车板、宽轨段的车板，以及欧洲的车板。

杨杰还强调，进入11月以后，随着与中国相邻的哈萨克斯坦、蒙古国、俄罗斯等新冠疫情出现新一轮的暴发，中国口岸防控压力陡增因而收紧防控措施，再加上部分口岸正在改扩建，使得装载进口货物的外方铁路车辆没有办法及时进入中国口岸进行卸货，进而也没有办法返回外方口岸，对出境的中欧班列集装箱进行换装操作。

以中欧班列中最关键的场站——位于波兰与白俄罗斯边境的马拉舍维奇场站为例，为扩大接纳中国货物的能力，波兰国内最大的铁路公司PKP已对马拉舍维奇场站进行扩建，但根据计划要到2028年才能完工。因此，由于基建施工，在现阶段也制约了班列的通行效率。

此外，在防疫方面，在确保货物运输通行的同时，不仅仅是中国的口岸，沿途多国的各大口岸也采取了严格的消杀措施，对入境货物的外包进行统一消毒。对此，一位货代告诉第一财经记者，由于当前恰逢冬季，口岸所处地区寒冷，一冷一热容易造成外包装表面结成薄冰，因此在货物进入内地，尤其是进入恒温的室内后，薄冰融化了，露出了真正的外包装，因此也要再及时进行消杀防疫工作。

展望未来，杨杰认为，随着年底以及中国农历春节的临近，预计接下来中欧班列的火爆仍将持续至明年春节。而节后的市场表现，则取决于接下来各国疫情防控的结果。他认为，只要洲际畅通循环一天不恢复，物流领域的空箱难寻、口岸拥堵等问题依旧难以解决。