回暖的汽车产业遭遇“缺芯”之忧

坐了一趟过山车刚回过神来的汽车产业，当前又遇到新的挑战。一波未平一波又起，疫情的冲击波没有那么快消退。

经历了今年第一季度断崖式坠落之后，中国汽车产业逐渐触底反弹。在中国车市有力推动下，全球汽车产业也在触底反弹。最近，主流跨国车企陆续发布第三季度财报，从中可以看出全球汽车行业复苏之态越发明显。

鉴于中国从疫情中恢复的速度明显快于其他地区市场，丰田、大众、宝马等多家跨国车企巨头都将进一步复苏的希望重点寄托在对华业务上。

近日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）总工程师、副秘书长叶盛基在2020年世界智能汽车大会上表示，今年以来，整个形势确实跌宕起伏，但是今年的收成总体还是好的，相对于世界的汽车产业大幅下降的情况下，中国汽车产业能基本保持相对的稳定，特别是在新兴领域有很好的发展，应该说实属不易。

叶盛基指出：“这有赖于整个产业链相关方的协同努力，特别是产业界大力推动攻坚克难的复工复产，使得整个产业快速恢复，使得产业在断崖式发展这样一个被动局面情况下能很好地扭转颓势，因势利导地促进整个产业很快地恢复到正常的状态。今年我们的汽车产销有望接近去年的水平，包括新能源汽车也有望达到去年水平，甚至有可能会超过去年。”

当前，豪华车企业、日系车企以及自主头部车企等恢复快速，而新能源车细分市场也在快速反弹。根据中汽协统计，今年1~10月，我国汽车销量为1969.9万辆，同比下降4.7%，降幅较1~9月继续收窄2.2个百分点。近日，中汽协根据统计的重点企业旬报情况预估，11月汽车销量继续向好，完成273.3万辆，环比增长6.2%，同比增长11.1%。目前，已公布11月销量的丰田、蔚来、小鹏等车企皆实现较快地增长。

不过，在国内外车市明显复苏的情况下，由于全球半导体芯片供应紧张，正蔓延到汽车行业，对车市持续回暖将造成一定困扰和带来一些不确定因素。

“缺芯”之忧

近日，一则关于大众汽车因“缺芯片”而导致在华南北大众停产的消息在汽车圈引起轩然大波。

大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖接受第一财经记者采访时表示，新冠肺炎疫情带来的不确定性，影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。中国市场的全面复苏也进一步推动了需求的增长，使得情况变得更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。

徐颖还谈到，大众汽车集团（中国）正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极采取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。

乘联会秘书长崔东树接受第一财经记者采访时表示，时至当前，芯片供应不足对行业整体来说还没有太大影响。芯片问题属于全球范围内的共性问题，中国汽车行业仅是一部分。

汽车行业的芯片供应确实受到影响，但情况暂时没有传闻中严重。不同企业由于供应链存在差异将面临的压力也有所不同。目前，多家企业接受第一财经记者采访时皆反映暂时没有受到冲击，但同时也谈到行业确实存在“缺芯”之忧。

比亚迪方面接受第一财经记者采访时称，汽车行业确实存在半导体供应短缺的现状。比亚迪也关注到了这个事情，该公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自供，还有余量，可以外供。

广州一家车企老总接受第一财经记者采访时表示，目前该企业尚没出现芯片短缺的问题，但未来这也不是不可能发生的事情，而且是整个中国汽车产业的问题：绝大多数车型的芯片大都依赖进口。

由于全球半导体芯片供应紧张，目前已经有汽车芯片厂商开始涨价。日前，汽车芯片厂商龙头恩智浦（NXP）向客户表示，受疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。日本瑞萨电子等半导体制造商也纷纷向客户发出产品提价通知。

如若芯片短缺，将导致ESP（电子稳定程序系统）和ECO(智能发动机控制系统)两大模块无法生产。而目前为国内车企提供该模块的主要供应商是大陆集团和博世。博世中国相关负责人接受第一财经记者采访时回应称，芯片供应短缺状况确实存在，但博世一直与供应商和客户保持密切沟通，尽全力保障供应。

今年以来，疫情冲击全球汽车行业供应链，由于零部件短缺等原因，大众、丰田、现代等跨国车企巨头在全球多个工厂都曾出现暂时停工。而当前一旦芯片短缺问题没有得以解决，全球汽车产业回暖的节奏将可能再次被打乱。

比拼供应链

当前，全球汽车行业快速复苏，尤其是中国市场更明显。

近日，丰田、大众、通用、戴姆勒、福特、本田主流跨国车企陆续发布第三季度财报，与跌至谷底的第二季度财报相比，业绩明显好转。这些企业纷纷指出，中国车市的持续复苏，为其全球的业绩改善提供了强力支撑。

作为全球最赚钱的车企，丰田在2020年以来也难以独善其身。近日，丰田汽车公布的财报显示，今年7～9月，其营收为6.77万亿日元，同比下滑11％；营业利润为5060亿日元，同比下滑23％。虽然丰田还未能恢复到疫情前的水平，但7～9月这一季度的收益状况已经大有改善，再加上主力市场中国的销量持续反弹，丰田将2020财年全年（2020年4月～2021年3月）的营业利润预期提升为1.3万亿日元，虽然较上一财年2.5万亿日元的营业利润仍下滑46％，但高于此前预计的5000亿日元，也高于业内分析师的普遍预期。

今年以来，丰田成为首家在华实现增长的日系车企，以丰田为首的日系车企，在华市场销量继续攀升。根据丰田最新发布的信息，11月在华新车销量为17.8万辆，较去年同月增长16.7%。丰田中国内部人士接受第一财经记者采访时表示，按目前的进度，今年在华有望增长超过8%达到176万辆的年销量目标，这与丰田在华加快导入新产品以及加快电动化步伐等有关。

本田、日产和三菱等日系车企在华市场也逐渐回暖，其中本田今年1~11月在中国的终端汽车累计销量为141.8万辆，和去年同期销量持平。日产和三菱跌幅也在逐渐收窄。除了通过新产品促进销量之外，日系车纷纷借鉴造车新势力的模式，加大在营销以及在用户体验等方面力度，例如广汽本田推出2020广汽本田躁梦节加强与用户互动，广汽三菱则推出以客户为中心的“M-SPACE”全新数字化服务平台以及打造特色线下活动“M-SPACE 燃情体验营”等，推动线上线下整合联动。

目前，日系在华市场占比已赶超德系。机动车交强险数据显示，10月，日系市场份额超过德系，从德系手中重新夺回自2012年以来丢失掉的外国品牌在华销量占比首席。日系车10月在中国市场的上险销量为49.5万辆，同比增长19.3%，市场份额25.3%；德系车上险销量47.7万辆，同比增长6%，市场份额24.4%。

相比以大众为首的德系当前面临“缺芯”之苦，日系情况相对乐观一些。丰田中国方面回应是，目前没有影响，详细情况正在确认当中。旗下拥有多家日系合资车企的广汽集团相关负责人接受第一财经记者采访时表示，目前还没有受到“缺芯”的影响。

目前，日系车企对供应链的风险管理被业内认为做得不错。在日本2011年3·11大地震和2016年熊本地震中受到重创之后，日系车企对供应链纷纷进行反思和重构，加强全球化和多元化，例如丰田从2015年起逐渐实现在华混合动力总成国产，其旗下供应商爱信也通过与中国本土车企合资即将实现自动变速箱国产。

而经过多年发展，中国自主车企的供应链也在快速成长起来，但一些核心技术依然掌握在海外企业手上。根据汽车行业的相关统计数据，在芯片领域，2019年全球IGBT芯片与模组市场规模达到62.24亿美元，同比增长17.4％；其中英飞凌独占28.6％市场份额。从全球的IGBT芯片市场来看，95％以上的市场由跨国公司占据，飞思卡尔、英飞凌、恩智浦、意法半导体、锐萨、博世、美国德州仪器等占据了绝大部分市场份额，近年来消费电子芯片巨头也开始“集体跨界”进入汽车产业，高通、英伟达、东芝等跨国芯片巨头在汽车芯片市场已占据优势，而国产IGBT产品占有率不到5％。

对此，比亚迪、华为等企业加大投入，逐步填补国内自主品牌汽车芯片的空白。目前，比亚迪打破国际巨头在车规级IGBT领域的垄断，同时也是全球首家将SiC模块应用于汽车主电控的半导体厂商，不断提升新能源汽车电控核心零部件的国产自主可控度。

经过这次疫情“洗礼”，越来越多车企进一步意识到，未来的竞争，除了汽车产品本身之外，还包括供应链等方面之争。当前，全球汽车产业加快朝电动化、智能化以及网联化转型。国家发展和改革委员会国际合作中心主任黄勇在2020年世界智能汽车大会上谈到，要释放智能汽车高质量发展中的创新驱动效率，智能汽车的发展既要着力发展基础技术，又要着力创新实践应用，着力打造自主技术和基础品牌，在底层技术端发力，加快形成中国自主可控的标准化汽车技术系统和架构体系，解决芯片、软硬件和系统零部件等各类卡脖子和瓶颈问题。