让自行车回归城市，绿色交通也可以创造更高经济效益

“双11”临近，电商和快递行业的热度将再次被点燃。二为了维系这场流动的交通与物流盛宴，中国城市总体规划投入了20%～30%的土地。

绿地被征用增设高架桥；临街步道缩窄腾出空间给机动车道；停车场不断向天空、地下延伸……城市规划越来越以小汽车为导向，但交通拥堵没有从根本上缓解，一些规划不久的新城也很快沦为“堵城”。

行人体验变得糟糕。一次在昆明呈贡新区，刘岱宗发现，过马路成了难事——当道路辟出右转专用道，行人需要经过两个红绿灯才能到达对岸，而预留的时间只剩15秒，年轻人尚且需要快步小跑，老年人基本与之“绝缘”。“中国正面临老龄化，将来越来越多的人很难通过这个路口，因为它是为小汽车服务的，所以尺度非常大。”

作为城市公共交通领域的专家，关注绿色出行的十多年间，刘岱宗看得最多的就是，城市在发展，街道却在死去。

今天，很多城市修建了高质量的基础设施，唯一缺少的就是人气，刘岱宗想要把这些人气找回来。在上周末的“城事设计节”上，他在演讲中提出，公共交通能让城市街道更有活力。“当人们可以使用自行车，使用公共交通系统，街道就会从非常拥堵的状态，变得轻松活泼有活力，而且绿色交通能够创造更多经济效益。”

接受第一财经采访时，刘岱宗表示，小汽车花了近20年时间进入中国普通家庭，当城市宜居，人们有多种出行选择，有一天，它也能离开，尽管需要20年甚至更长时间。

绿色交通创造经济效益

当道路规划以小汽车为导向，城市逐渐扁平化，向外扩张、分流。“尽管街道是公共空间，但它是有阶层的，有钱的人将获得更多路权。”刘岱宗说。

共享单车一度让骑性成为时尚，日均使用量超4000万人次。在更早回归两轮交通的欧洲，一项调查显示，81%伦敦市民有骑行习惯，包括3/4的65岁以上老年人和76%残疾人。

丹麦的哥本哈根是全球最知名的自行车城市之一，上世纪也一度积极拥抱小汽车出行，但受两次石油危机拖累，丹麦政府选择发展清洁能源。尽管北欧冬季漫长，但人们愿意钻出暖和的小汽车，穿上防风防雨的外套，在城市里穿梭，用骑车践行绿色减排。2016年，这座城市自行车的数量首次超过汽车。天气晴好的时候，市民们经常能看到王室成员骑自行车接送孩子上学。

刘岱宗在考察时也发现，和哥本哈根类似，荷兰阿姆斯特丹从上世纪70年代开始调整出行方式，20多年里政府始终持续地做着更新和运营，比如对汽车消费施以重税、每年削减2%～3%停车位、建设完善的专用车道和骑行路线，它们都在研究如何让慢行系统变得高效便捷。“交通对城市的影响是很大的，因为它是一个开放式的关系，深刻地影响着城市的构成形式。”

从北欧国家的全民自行车运动，到江西宜昌用一套快速公交系统（BRT）摘下世界可持续交通大奖，解决城市拥堵问题，最重要的就是转变出行结构，利用绿色高效的公共交通系统、自行车系统、步行系统。

节省出来的空间，可以更好地承担社会职能和价值，服务更多元的人群需求。刘岱宗一直提倡，复兴经济和长久繁荣需要“完整街道”。数据显示，高街步行和骑行空间优化、公共交通改善后，当地零售额上涨近30%；与私家车停车场相比，同等面积的自行车停车处使当地每平方米的人均零售购买力翻了5倍。

2017年，刘岱宗带着“完整街道”理念登上“一席”演讲，他的话题是，“当7亿人的时候我们的城市已经堵成这样了，再进3亿人，城市怎么办”，至今视频点击率高达400万次。

“中国以前是自行车大国，但修了很多（宽敞）马路，给小汽车很多空间，人们就觉得开车更荣耀、更富裕、更显示阶层，更多人开始往小汽车转移，变成如今这样。所以今天，我们要给自行车更多的路权，就像我们当年给小汽车的一样。”刘岱宗说。

没有营利就不算地方活化

交通拥堵改善了，街道变得人性化，城市就有活力了吗？

37岁的木下齐在日本看到的，则是高龄化、城乡差距、青年失业等问题。尤其在偏远地区，尽管有了政府补助金、吉祥物、节展活动等，热闹过后还是回归萧条。

2014年，日本政府发起“地方创生”计划，将振兴地方的主动权交由地方政府，再由国家给予特殊优惠、补助金等支持。政策发布翌年，著名的濑户内国际艺术祭获得了1.83亿日元补助金。首相安倍指出，“通过充满个性的地方创生把经济良性循环推向全国，使年轻人有工作，能养育孩子，把富裕的生活延续到下一代，这一点十分重要。”

高中时期便投入地方经营事业的木下齐，如今是日本地方创生领域的代表人物，著有《地方创生：小型城镇、商店街、返乡青年的创业10铁则》《社区营造经营力养成讲座》。2003年，他前往欧美各地考察上世纪70年代以后曾经衰退的城市，了解这些城市在再生过程中的经营手法，悟出一个灵感：街区创生=资产管理。

在日本，土地私有制决定了城市管理者很难主导大范围的城市更新。经历泡沫危机的重创后，催生了大量扎根一方的“地方自救”——居民或小商户形成组织，参与共同治理，实现共同获益。“没有达到营利目标就不算是地方活化。”这也是木下齐的主张，他在“城事设计节”上分享道，接手一个新项目时，自己思考最多的就是，如何将地方的价值转化为利益。

在爱媛县春日井市的农场活化项目中，他们提出“运营前置”，先规划出高毛利的业态，定向找到租户，再乘上资金预期回收年限形成翻修预算，才正式动工改造；成立熊本城东股份公司，对当地空屋进行改造、借由高毛利入驻新店提升营业额、美化不动产的道路环境，进而提升地区整体的资产价值。

那么，什么样的地方适合介入创生项目？谈及第19号台风“海贝思”导致日本交通近乎停摆，木下齐告诉第一财经，“做地方创生跟（台风、地震等）受灾没有大关系，大多数是因为地方经济不景气，长年累积的问题，没有通过经营的方法去解决。”

木下齐在高中时期就关注到高知县四万十市，那里出产的栗子蒸过之后甜度媲美哈密瓜，经常被用于制作甜点，远近闻名。但很长一段时间，四万十栗的品质并不稳定，掺假或假冒问题导致价格失序，不再受到认可。木下齐说，以前这个地区特别贫穷，过河靠的是朴实的木桥，涨潮的时候就会被淹，当地人觉得很羞耻。

在提出“地方创生”概念前，四万十市已经做了近25年类似的事业。在帮助地方的过程中，木下齐认为自己的角色更趋近于商人，他把自己定义为地方企业家，通常而言，他会拿走项目收益的20%，其余留给当地做循环投资。“不是为了赚钱而赚钱，是为了支持更多地方有经济自信，这是建立地方自信的必经之路。一个地方如果连钱也没有，要依靠外界的力量，会越来越卑微，比如那座桥。”

“地方创生需要的不是钱本身，而是不断赚钱的引擎。”他说。为了让更多年轻人加入地方创生事业，他建立一所都市经营专业学校，每年招收60～80名学员。今年是学校运营的第四年，他考虑增设一些新的课程，比如公共空间管理、废弃学校的经营、公园的再生计划等。

木下齐还注意到，如今年轻一代毕业后普遍不再学习，进了一个公司就埋头苦干。“做商业，这样的人没有办法生存，他们必须愿意在自己身上投资，有投资才会懂得有回报。而且一定要跨科目地学，现在的教育模式在一个专业里不断深入，没法宏观地看待问题，视野会变得局限。”