无锡高架事故后钢贸运价翻倍，超载横行背后是生计窘境

压垮骆驼的从来不是最后一根稻草。在无锡高架桥面侧翻事故初步定性为“货车超载所致”后，10月12日，312国道事故路段的地面道路交通已经恢复，但当地的钢贸短途运费却开始翻倍上涨。

“市内短途钢材的运价大概涨了一到两倍，”多家钢材贸易商告诉第一财经记者，这与江苏省开始严抓货车超载不无关系。“原本超载可以一次性运走六七卷的建筑钢材，现在一半量都装不到。”

超载货车俗称“百吨王”。在公路运输行业，短途车超载并不是个别现象。不少货车司机坦言，像钢材、建材等原材料，以及农副产品等，是比较容易“超载”的货物，因为体积小，更容易多装货。而如果不超载，按照目前的市场运价，根本就赚不到钱。

第一财经记者经过多方调查发现，中国公路运输市场超载问题的屡禁不止，背后不仅是货运价格的十年未涨，更是层层外包、管理松散甚至监管不一乱象的恶性循环。

大生意难赚大钱

公路货运依然占据着我国货运的主导地位。交通运输部的数据显示，2017年，公路货运量占比达78%。

这是一笔大生意，但显然不是一项容易赚大钱的生意。

上海一家物流公司的副总于先生，就给记者算了一笔账。

于先生的公司主要在上海市内做集卡运输，以满载22.5吨的40英尺集装箱车为例，从金桥运到外港海关的运费是1250元。一次来回的成本包括港建港杂费307元、油费约70元、还箱费约200元，以及理货费约100元。运费扣除上述成本，剩下能拿到手的约500元。

此外，购车费30万元，分5年折旧，可折算为每天摊销约165元；保险费每月约1000元，每天约33元；司机月薪为8000-10000元，摊至每天约300元。这部分总的花销同样约为500元。

“公司如果一天只跑一趟车是肯定亏本的，基本上必须要跑三趟，否则没有利润，”于先生说，这样的运费，已经十几年来都没有涨过了。

运输的次数变多，就意味着货车司机的工作时间大大加长。到码头来回一次要4小时，一天3个来回，就是12个小时。而且司机拿的是底薪加提成，白天的2车是基本薪，晚上跑的才有提成。

跨省市的运输市场也是“清汤寡水”。跑江浙沪的一家运输公司的总经理老覃更是了解跨省市的运输之苦。

例如从上海到南京，8-10吨运载量的车能拿到3000元左右的运费，一趟来回约耗油200升、路桥费总共约500元，还要去掉公司日常的运营成本，包括9%的开票费，司机的人工、车辆的折旧损耗等。司机的人工包括底薪和提成，在老覃的公司，司机底薪为4500元，提成部分有些公司以0.5-1元每公里来计费，还有些公司给一口价，每天都跑车的司机跑一次300元。

这样收支一列，基本抵消。

运费十年没涨，油费却在十年间呈上涨趋势。老覃说，油费增加的成本也都由运输公司自己消化掉了。此外，由于货车司机流动性大，企业的用工成本也逐年提升。“以前走单程，我们叫三三四——毛利四成、油费三成、人工三成，现在六成是人工，近三成是油费，油费十年未涨，员工工资却至少涨了四倍。”

快递物流咨询网的首席顾问徐勇则告诉第一财经记者，相较于美国绝大部分高速公路免费而言，过路费也是导致我国运输成本较高的因素之一。

“我们的司机每天开车时间更长，在满载的情况下，我国的单车运输效率是最高的，人工成本是最低的。但相较而言，汽油价格和高速公路（过路费）却比美国高得多。”

运价上不去，成本下不来，带来的自然不会是高利润。

于先生透露，现在行业内做得好的运输企业，毛利能达到15%，净利润大约在2%~5%。“没有15%的毛利，企业就生存不下去。”

微利生存，层层外包

属于微利行业，中国公路运输市场上的“小而散”状况就从来没有改变过。

根据运联研究院联合中交兴路发布的《2018中国公路运输大数据报告》，中国公路运输的市场规模超过6万亿元，全网12吨以上车型组织个数为177.9万，平均每个组织的注册车辆数为3.28辆，在不考虑挂靠等因素的情况下，我国的车辆组织依旧是小、散占据主流。

从运力组织规模分布上看，92.8%的运力组织拥有车辆数在5辆车以内，超过100辆的中大型车队的占比仅有0.4%。拥有上规模自有车辆的运输企业在国内可以算是“稀有动物”。

市场规模巨大、运输距离长短不一，运输供应商小而散的现状，使层层分包的模式成了行业内的常见现象。

于先生告诉第一财经记者，由于一年中订单数量并不是均匀的，在业务量处于波峰时，公司的运力便无法匹配。

这时候，大的运输公司会按利润高低将客户分类。利润高的客户用公司自有的车，或是管控严格的车来运输；利润低的客户则转包给其他小的运输公司，而这些小的运输公司运力也有限，则又会往下转包。

于先生透露，转包的层级多为2~3层，越是便宜的客户，分包的可能性越大。“第二层再往下转包，往往就无法控制车况了。”

而最难管控的，是挂靠在大公司的个体户。在这样的挂靠关系中，个体司机自己去揽货，大公司负责帮他们开票和提供运营资质，再向他们定期收取管理费。

另一种挂靠的方式，则是把车直接给司机，将企业和司机捆绑在一起。一辆30万元的车，司机出15万元，5年以后车就是司机个人的，5年里司机从运费中抽成，老板只发最低工资。“他要省钱多赚钱，就会动很多脑筋，比如超载。” 老覃说，这种与司机“合伙”的方式是激励司机提升积极性的手段，但企业在严禁超载等管理上的话语权更小。

近年来陆续出台的《超限运输车辆行驶公路管理规定》及《公路安全保护条例》，已经对超载的监管和处罚作出了越来越明确的规定。今年8月，交通运输部、公安部、工信部等三部门发布的《关于进一步加强车辆运输车超长违法运输行为治理的通知》更是明确，1年内违法超限运输超过3次的车辆运输车，将被吊销其车辆营运证。

然而，不少司机仍普遍抱有侥幸心理，“可能他超载10次会查到一两次”，而长期跑运输的老司机一般都知道哪条路上、哪个时间段会有人查超载。

监管不一“劣币驱良币”

“现在的公路运输行业门槛较低，一些公司在市场上强力压价，使得企业没有合理的盈利区间，企业之所以愿以超载的方式实行恶性竞争，原因在于冒险的成本仍很低。” 中国物流学会副会长、上海海事大学校长黄有方对第一财经记者指出，如果严格地控制超载，物流企业的成本就会提高，运费价格也会随之提升，企业就会在更高的价格水平上进行竞争，而非在低水平的价格上通过超载等手段作恶性竞争。

黄有方进一步指出，在治理超载方面，我国的制度规则是完备的，但监管和执行不力。

另一位业内专家则对记者指出，目前对于超载还缺乏全国范围的统一标准的治理。如果各个地区自主治理超载，监管惩罚严格的地区运输成本可能大幅上升，进而导致物价上涨，或削弱了本地区产品的市场竞争力，尤其是运输成本占比较高的货物，这就要考验当地政府部门的取舍与智慧了。

类似因为标准不统一带来的“劣币驱良币”的情况，并不只体现在监管超载层面。

“上海已经规定国三标准的车不能用了，大家这么拼命开，就是因为谁也不知道国四的车什么时候会淘汰。”老覃说，2015年上海对“国三”车辆采取限行措施后，他的公司强制报废了不少运营不过2~3年的新车，又花了一大笔钱购置符合“国四”标准的车。

但其他地区并未被相同的规定约束。2018年国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中要求，京津冀及周边地区、汾渭平原应于2020年底前淘汰国三及以下标准柴油货车100万辆以上，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准，推广使用国六标准车辆。

各地对车辆排放标准的实施存在力度上和时间上的差异，导致不同地区的车辆在成本的竞争力上强弱立现。

“有些地区的私营小公司，车已经很多年了，二手改装车，也不换轮胎”。老覃说，这就加大了上海和其他地区车队的压力，“所以同样的运价我们就受不了了。”

徐勇告诉第一财经记者，治理超载是一个系统工程，要把治理超载常态化，就像治理“酒驾”一样，增强处罚力度，同时统一标准。

对于行业竞争乱象，上海交通大学安泰经济与管理学院教授董明对第一财经记者表示，有必要提升行业门槛，特别是物流运输中的基本规范标准，制定相关的评估标准和体系，而且要采用长期动态评估的方式，每2~3年对企业开展重新评估，只有拿到资质的企业才允许开展业务，对于多次违规的企业，可以直接取消其资质。另外，更重要的是要加强监管力度，积极运用高科技、个人诚信等手段，对企业运行进行日常的监管。