扭曲的激励机制不改变，超载是抓不完的

10月10日18时10分许，江苏省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故，造成三死二伤。当时侧翻桥面上共有5辆车，其中3辆小车、2辆卡车。

事故鉴定结果第一时间就出炉了，专家组初步认定，这是大货车超载导致的。

新华社记者10日晚赶到事故现场看到，在侧翻桥面上，一辆大货车装载的6卷热轧钢卷板散落一地。据警方介绍，还有一辆大货车装载7卷，大货车荷载只有30多吨，而一卷钢卷板重量就达28吨多。两辆大货车累计超载300多吨。

在官方将事故原因指向货车超载的同时，事故桥梁的质量也遭到网友的质疑，因为从过往新闻报道可以看到，当年该路段通车剪彩仪式上的市长已经在7年前被查落马，所以有人质疑这是当年豆腐渣工程的显现。

超载收益给了自己，成本给了大家

有网友指责：什么货车能压垮大桥，居然压不垮轮胎？

谈笑可以讲段子，但是分析问题、查找事故原因还需要回归理性，需要数据说话。

找出无锡这个高架桥的设计图，发现设计标准是单车限重40吨。

一个单车限重40吨的高架桥，上去了两辆总载重370吨的大货车，换位思考，如果你是高架桥，你受得了吗？

那为什么轮胎没被压爆呢？因为人类目前最强的轮胎，单轮胎的承重力就高达20吨，12个轮胎抗下240吨重是没问题的。

轮胎是自己出钱买的，所以装货时需要考虑轮胎的感受；高架桥、公路是政府花全体纳税人的钱修的，所以上桥上路时根本不考虑桥和路的感受。

据交通运输部门测算，车辆每超限超载30%，公路养护费用就要增加200%。超载多赚的运费是自己的，而由此造成的公路养护费用增加是集体的。

收益给了自己，成本给了大家，这种扭曲的激励机制如果不改变，超载是必然的。所以我们要惩罚超载，但超载被查处的惩罚成本有多高呢？

根据道路交通安全法，对于货车驾驶人违规超载的处罚是“货运机动车超过核定载质量的，处二百元以上五百元以下罚款；超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款。”

也就是说，上面超载的大货车要是被交警抓住了，最高也就被罚款2000元而已。

这种被抓住的几率有多大呢？

据当地从事物流行业的人士讲，超载的货车很少被查到，司机会选择在交警下班的时间段，走没有交警卡口的地方。例如，司机会找饭点和堵车的时候运货。为了防止加剧堵车，交警一般不会查车。

一个行业混时间长了，规则和潜规则也都门儿清了，也就不再惧怕规则了。

而超载的收益有多少呢？

据一位在无锡从事钢材物流行业的人士介绍，他的公司有15辆货车，通常从港口接货，然后在苏南做钢材短途运输生意。他介绍，购买一辆运输钢材的六轴货车一般要50万元左右，每个司机的工资每月在一万五千元左右，此外还需油耗等，开支不小。

从无锡运往邻近的江阴，像30吨的钢卷，按标准只能拉一卷，一趟车赚五六百块。但实际不可能只运这么点，赚这点钱连成本都不够。他介绍，自己公司装车时，每车最少要装3个30吨左右的钢卷，最多装7个30吨左右的钢卷。这意味着，每车最多会装200吨左右的货物。

而在这次高架侧翻事故初步定性为货车超载原因后，江苏省开始严打货车超载，受此影响，无锡的钢贸短途运费急剧上涨。

多名货运司机及物流商反映，10月12日市内短途钢材物流价格上涨了一到两倍，原本超载时一次性运走六七卷的大型卷钢现在分成了一车只运一卷。一卷30吨，一车载重40吨，可见一卷刚刚好，两卷就超载了。

物流价格才上涨一两倍，大家就可以按照标准载重做运输，而在之前，大家都要超载五六倍。

可见超载绝不是司机们说的“不超载，就亏钱”，而是超载是暴利之源，超载一旦开了个头，往往就刹不住车，因为超载的边际成本低，而边际收益高。超载一个可以保本，超载六个不是可以白赚五个的运费吗？其他成本是固定的，油费的增加才多少呢。

所以无锡事故现场一些附近群众告诉记者，超载运输在这里是常态。“大型货车实在太多，而且许多都严重超载，睡在床上连床都是摇晃的。”

为何超载屡治不绝？

何止是无锡啊！这是全国性的普遍性的问题，而不是区域性、偶发性的问题。

无锡高架桥尸骨未寒，又一桩同样的事故发生在山东。

交通运输部公路局路网管理处有关负责人曾用“路之伤、桥之痛、车之殇、人之祸、治之难”来描述超限超载的危害。

超限超载现象普遍、长期的存在，不仅造成路面损坏、桥梁断裂等，大幅缩短正常使用年限，据相关部门测算，车辆超载的重量对路面损害呈几何增长特征，如果行驶公路的车辆超限超载50%左右，公路正常使用寿命将缩短约80%，以一般等级沥青路面的设计使用年限12年到15年为例，实际使用寿命仅为2年到2.5年，给国家财产造成了巨大损失；而且还会诱发大量道路交通安全事故，交通运输部公路局局长吴德金介绍，截至2016年，载重货车道路交通事故中80%以上由超限超载引起，超限超载也被称为“公路第一杀手”。

早在2000年，我国交通部门就发布《超限运输车辆行驶公路管理规定》。2004年开始在全国范围内多部门联动治超治限。2011年，国家七部委再次发文联合治超。2016年8月30日交通运输部再发《超限运输车辆行驶公路管理规定》，公布公路货车尺寸和重量新标准，严格限制货车重量最高不能超过49吨，9月21日展开全国货车非法改装和超限超载治理，业内俗称“921大治超”。

我国公路货运超限超载的历史根源是什么呢？为何越治越超呢？

在行业门槛极低、技术含量几乎为零的公路货运市场中，同质化、白热化竞争是必然的，加之盲目运力的投放，带来我国公路货运市场“多、小、散、弱”的特点，导致行业不仅无法形成规模经济、社会运力过剩，宏观调控的市场力量不足、无效竞争普遍，其他行业关于人才、设备、管理等方面的竞争，在公路货运行业都不存在，唯一的竞争是价格战。

为破解生存难题，报出成本线以下价格的单位，只能靠超限超载弥补损失，这便导致我国公路货运行业在“低价竞争”“超限超载”两个困境之间不断恶性循环。

低于成本线的价格战一开打，公路货运的市场价格降低了，但全社会的物流成本反而提高了，比如上文所说的道路养护费用的提升、折旧的加速、交通事故的增加等。

但社会成本增加了，谁又会在乎呢？

拒绝“劣币驱逐良币”

近年来，国家调整运输结构，通过多种手段推进“公转铁”，提高铁路货运比重。

2017年，原环保部开始强力推动公路汽车运输转向铁路运输。代表案例是，环渤海港口从2017年9月底之后，禁收汽运煤集港。其中，天津港率先于2017年4月底禁收汽运煤。

但如此改革一出，在公路货运市场上“车多货少”“运力过剩”的问题更加突出。

截至2018年底，我国拥有载货汽车1355.82万辆，比上年下降0.9%，数量少了一点点，但是载重吨位增加了不少，达到了12872.97万吨位，增长9.3%。而截至2018年末，全国公路营业性货运量达到396亿吨，比上年增长7.3%。随着经济结构调整，货运量增速放缓是大概率事件，也就是说，运力过剩的供给侧问题将更加突出。

过剩运力无法出清，同质化竞争激烈，成本又可以转嫁给全社会，“劣币驱逐良币”是必然的，全行业集体违规超载也就见怪不怪了。

笔者建议：

一方面要理顺激励机制，将超载造成的社会成本还原为超载者自己的成本，可以考虑借鉴酒驾入刑，将违规变成违法，从而大幅提高超载者自己的私人成本；

另一方面考虑到公路通行费占物流企业运输成本的三分之一左右，所以要继续对物流行业减税降费，物流成本不大幅提高的前提下，给合法合规经营的物流企业以正常利润水平，从而给改革争取时间窗口。

总之，要让违法者得不偿失，让守法者安心经营，让良币驱逐劣币。

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