新能源补贴退坡效应也让7月份的新能源市场首次迎来负增长

随着新江铃控股合资公司的成立，爱驰汽车也终于拿到了生产资质。而与蔚来汽车、理想汽车选择代工或者直接购买生产资产的模式不同，根据上市公司公告显示，爱驰汽车对江铃控股增资17.47亿元，其中10亿元计入注册资本，7.47亿元注入资本公积。

对于生产资质，爱驰汽车早在一年以前就有了布局。2018年底，爱驰汽车就与江铃控股有限公司上饶分公司签订了房屋租赁合同。彼时，上饶分公司正预计年产10万辆纯电动乘用车。

今年4月，长安汽车就发布公告表示，江铃汽车拟通过公开挂牌增资扩股方式，引入一家战略投资者。据公告明确要求，意向投资方必须具有新能源汽车领域技术研发和产品开发的实际经验。5月底，长安汽车再次发布公告称，爱驰汽车向北京产权交易所递交了《产权受让申请书》，并缴纳保证金3亿元人民币。6月份，长安汽车再次发布公告表示，同意引入爱驰汽车作为战略投资方。至此，爱驰入股江铃终于敲定。 8月份，新江铃控股正式落地，根据协议内容，新公司将在品牌、市场以及电动化、信息化、智能化等核心技术上展开创新探索，形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系。

如今，经过近一年的曲线进程，爱驰汽车的生产资质终于落地。在新江铃控股发布会仪式上，对于为何入股江铃，爱驰汽车联席总裁徐骏直言，最根本的原因就是资质。根据发改委发布的《汽车产业投资管理规定》显示，今年1月10日起，发改委将不再核准管理新建纯电动乘用车生产企业。这就意味着造车新势力们的生产资质问题只能通过市场方式来解决。

爱驰汽车“双品牌”发展

目前，在中国新能源市场内，随着主流合资车企的下探以及国内传统车企的布局挤压，造车新势力的生存空间正在逐步紧缩。根据乘联会数据显示，2019年上半年，纯电动乘用车的销量为44.5万辆，较去年同期的25.8万辆增长了42%。然而，截至目前，成功进入交付阶段的造车新势力也仅有9家。

值得注意的是，整个上半年造车新势力的总体销量也仅占整个新能源纯电动汽车销量的9%。其中，蔚来、威马、小鹏汽车三家金字塔尖的企业市场份额占据了6%左右。爱驰汽车联合创始人兼总裁付强向媒体表示，当真正的自动驾驶实现商业落地后，新能源汽车将会成为市场中的主流;反之，燃油车仍是市场中的主流。或许正是基于这一点考虑，让爱驰汽车不再仅仅局限于独立运营发展，反而将目光放在了还占有绝大部分市场份额的传统燃油车领域。

付强表示，入股江铃，对于爱驰汽车来说将形成“燃油车+新能源”的互补局面。在他看来，爱驰汽车的市场用户主要聚焦在国内一二线城市，然而国内的三、四、五线城市，还具有活跃的增量潜力，燃油和新能源并驱将有利于爱驰汽车加大产品覆盖面。同时，根据战略合作规划，新江铃将形成爱驰与陆风双品牌战略，拥有覆盖国内外市场的完整品牌矩阵。更重要的是，爱驰汽车和江铃控股都地处江西，从市场战略和资源集中等维度来考量，双方也将发挥更大的资源聚合效应。

汽车行业分析师任万付对新京报记者表示，相较于其他造车新势力，爱驰汽车既为自己赢得了焦点，又为后续发展打下了坚实基础。有了央企、国企的背书，即使今后无法在资本市场获得支持，也能获得银行等金融机构、地方政府政策的支持。不过，从目前情况来看，无论江铃还是陆风，品牌力都很弱。而且，爱驰作为一个造车新势力，其品牌力更需要时间去验证。

爱驰入股平摊“风险”以自我造血

业内认为，无论是从资金和技术的互补、资质的获得，还是从新公司品牌的布局来看，爱驰汽车成为混改的首个样板，都将助力行业开启发展新模式。然而，机会与挑战并存，从江铃近年来在市场上的表现来看，逐渐疲弱的产品力和愈渐僵化的企业模式加剧了其经营亏损、品牌孱弱和边缘化危机，爱驰汽车此时入股将面临与江铃平摊市场的风险。

根据江铃汽车2018年财报显示，2018年江铃汽车的营业收入为282.49亿元，同比下降9.88%。其中，整车营业收入为251.79亿元。利润方面，2018年江铃汽车归属上市公司股东的净利润为0.92亿元，同比下降86.71%。值得一提的是，这已经是江铃连续第三年出现利润下滑。销量方面，2018年江铃汽车累计销量为28.51万辆，同比下滑8.05%。其中陆风品牌车型销量仅为1.88万辆，同比下降55%。进入2019年，江铃汽车上半年包括商用车在内也仅售出13.6万辆，仅占年度销量目标的35%。值得一提的是，虽然陆风与爱驰汽车形成了双品牌矩阵，但是在今年，由于陆风X7的“抄袭门”事件，陆风汽车的品牌形象也受到了较为严重的影响。2019年陆风汽车被市场边缘化更加明显，1-6月，陆风汽车仅售出新车不足9000辆。