大咖录丨比起芯片荒，自动驾驶才是汽车芯片主战场

去年底至今，全球汽车芯片短缺情况愈演愈烈，丰田、大众、福特、蔚来等车企停产减产，本轮汽车芯片荒影响多大？芯片如何影响自动驾驶领域发展？碳中和对汽车行业技术路径有哪些改变？《大行其道》对话中金公司董事总经理、汽车行业首席分析师邓学。

核心观点：

汽车芯片短缺问题在二季度最为严重，预期将导致全球龙头车企今年销量减少5-15%。

芯片是自动驾驶领域升级竞赛的致胜关键，中国有望弯道超车。

碳中和目标强化电动汽车产业方向，氢能燃料电池产业链迎来发展机遇。

第一财经：从去年底我们就已经看到全球的汽车芯片出现了短缺，这个短缺其实从去年底一直延烧到现在，接近半年的时间都没有缓解。为什么这次短缺会持续这么长时间呢？

邓学：汽车产业链比较长，所以去年的话它们是从第三季度才开始缓慢地复苏的，而且到了四季度非常地强劲。这个过程中全球的芯片产能要不就是没有摆脱疫情的影响，要不就是已经被消费电子各类型的芯片所占用了。像这一次还赶上了欧洲的疫情，包括日本的地震和美国的雪灾等天气影响，导致全球的汽车芯片严重短缺。

第一财经：您预期这次汽车芯片紧张的情况究竟会持续到什么时候？

邓学：那么我们觉得这一次的汽车芯片短缺大概率会在三季度左右会有明显的缓解。为什么我们这么判断？因为汽车的淡季是从二季度开始到三季度，所以这个过程给汽车企业一定的喘息的时间，慢慢地会在淡季的时候储备一定的芯片库存，来满足未来旺季的需要。

第一财经：您预期在未来的这一个季度，我们还是会面临到汽车芯片短缺的情况，那么这种情况会对于全球产生一些什么样的影响？比如说会不会看到更多的车厂停产，汽车芯片价格大涨？

邓学：产量的影响我们会觉得相对大一些。我们预计二季度可能芯片是影响最严重的一个时候，还讲到汽车芯片的成本的问题，总体来说大家也可以看到全球的汽车芯片的价格在大幅地上涨，代工厂商在出厂的环节，明显地提价，甚至涨幅比较惊人。

但是这个过程中，汽车芯片的总体的成本占一个车的成本还是相对较低的，涨价不会构成特别大的一个对车企的盈利的影响，主要还是在产能的削减上影响更大一点。那么对于终端消费者来说，短期会感觉有一些车型供给受限，会提不到货，这样子购车的折扣现在是慢慢收窄，提车的周期会被拉长。

第一财经：您刚才提到主要是对于产量会有些影响，对于这块最严重的情况您有预判吗？

邓学：总体来说其实全球几个龙头公司的减产的幅度，对今年总体的销量影响都会有5~15个百分点左右，影响还是有点大的。当然这只是二季度的产量上不来的状态，我们总体判断需求还是比较稳定的。那就得看2021年三季度到四季度，增产的能力能不能弥补掉上半年的短缺。

第一财经：对于不同的地域或者说不同的车厂来说，影响会有区别吗？

邓学：我们的预判是这样子，产销规模越大的公司，这一次的芯片的短缺影响更大。我们从终端包括我们从企业的产业链的调研是这样子的。如果是100万辆的产销规模的车企跟1000万辆产销规模的车企来讲的话，它的芯片的短缺度，大企业会越难受，因为整体来说是成本的报价，包括要这么大批量的芯片，能及时供应得到的话，还是有一定的困难。

第一财经：单就中国车企来说，您是如何评估这种影响的？

邓学：还是全球性的龙头公司在中国的合资品牌和合资工厂，影响非常大。那么在中国的一些龙头的自主品牌，这一轮的话响应的速度，包括采购的方式更灵活。

第一财经：另外您提到汽车芯片未来是汽车自动驾驶领域升级竞赛的浪潮之巅，为什么您这么说？

邓学：因为整个自动驾驶的实现，包括它初期的像辅助驾驶的话，实际上特别需要依赖汽车的感知层，包括决策层和执行层的全方位的升级。感知层的肯定是替代我们的人眼，人的耳朵包括这种感知的方向，这个就涉及到像汽车的摄像头，传感器，毫米波雷达，甚至以后的激光雷达，这些就用来替代我们人眼来感知环境。

在这个过程中，收集到了这些环境的信息，汽车的信息，包括一些交通的信息，最后要做决策的话，是依赖汽车芯片，包括像自动驾驶芯片来驱动运算的一些人工智能算法，来执行车辆，去实现自动驾驶。

所以在这个过程中，我们会界定这个车它的自动驾驶的包括辅助驾驶的效果，是取决于自动驾驶芯片的算法的准确性和算力的有效性，包括最终能够完成一些执行命令的办法。因为以后的汽车是软件定义汽车，软件的实施，需要芯片的运算来支持。所以我们会讲汽车芯片是未来汽车最终的升级竞赛的浪潮之巅的制高点。

第一财经：那么中国在自动驾驶芯片这个领域，现在是处于一些什么样的水平？

邓学：尽管我们讲汽车芯片，特别是自动驾驶芯片，难度会比较大，但是其实中国目前来讲的话，因为我们拥有全球最大的电动汽车市场，那么电动汽车市场的基础完成之后，就是往智能汽车去，那么我们中国拥有全球最大的智能汽车的市场，包括这几年我们自动驾驶的发展，我们也会看得到车厂，其实现在的研发和投入布局已经越来越完善。

所以这个也会慢慢地复制像当年中国的电动汽车的弯道超车的机遇。这已经在上一轮的半导体芯片的借鉴，包括学习的过程中看到，其实中国的汽车芯片相应的一些公司已经雨后春笋一般地发展起来，特别是这几年，包括像科创板也好，包括我们资本市场的活力也好，其实已经很多的一些龙头的公司已经培养起来，甚至能够在中国国产的汽车里面实现一些自动驾驶芯片的国产替代。这个过程中我相信通过3~5年的时间的发展，是能够弯道超车，超越全球的相应的一些汽车芯片的公司，在中国的智能化的市场的占有率。

第一财经：碳中和也是最近市场热议的一个话题，特别是碳中和与汽车行业的结合，未来会有更多的想象空间。那么您觉得碳中和这个目标未来会对于汽车行业的技术路径会产生哪些影响？

邓学：整个中国的乘用车的尾气的碳排放达到了4.8亿吨，那么到了2028年会达到顶峰，在6.2亿吨左右。那么这个过程中商用车还会产生一定的碳排放，包括重卡和轻卡各排放了2亿吨左右这样子的碳排放。那么要尽快达峰的话，就意味着我们现有的所有的车的节能减排的技术应该要尽快实现，碳达峰包括碳中和政策，是会将我们电动汽车的产业朝着原来的方向更强化。

那么商用车这一块其实像重卡和载重型的轻卡，其实它们是很难通过电动化来实现最终的碳中和。所以我们在碳达峰的阶段，要加快我们的尾气排放升级。我们讲的国五往国六标准升，甚至往后的国七国八，让现在的车碳排放量减少。

但是让现在的商用车一点碳排放都不产生的话，那就会走向氢能叠加燃料电池的产业链，才能够让我们现在的商用车能够实现碳中和。这是为什么我们近期特别地重视和看好在碳中和大的总目标下，商用车里面的氢能的技术路线的确立，所以我觉得未来的一年到三年左右，很有可能是我们商用车领域氢能燃料电池的产业发展的非常好的起步期。

第一财经：投资者究竟应该如何去布局汽车行业的投资？

邓学：我们会认为从近期来看，我刚刚讲的在碳中和的大背景，商用车领域肯定是排放升级会加速，所以围绕商用车的减排的一些技术，包括像轻卡的一些行业，基本上像轻卡的产业链，它实际上最近也是在治超，治理超载。然后运力可能会不足，然后会带来轻卡的行业非常强的销量增长。

同时刚刚讲的排放升级是持续性的国家要推进的技术升级。那么这样子的话，轻卡的一些龙头的格局会优化，重卡行业的氢能化，重卡包括重型轻卡，要实现碳中和，从现在开始，其实相应的企业已经在投入氢能的制取、存储，包括加注，到最后燃料电池，车载上的燃料电池使用氢能，这条产业链其实是一个很完整的零排放的技术选择。这个过程中其实国内的龙头公司，我们相信在未来的三年，这些相应的公司在前期除了比较长的一个战略储备，会在碳中和的巨大的产业政策的推动下，会获得比较大的营收，包括盈利上的一些变化，是值得我们重点关注的。