中国汽车品牌欲“夺回”行业标准定义权|燕说车市

北京车展今日正式落幕，疫情隔阻，海外车企全球CEO几乎都无法亲临现场，国际车展在事实上成为了中国车企的主场，让笔者感受最为深刻的，是本土车企对于未来汽车市场各领域标准的自我意识萌发。

吉利汽车在车展上正式发布了《家轿颠覆者宣言》。“中国家轿的标准为什么一定要让外国人来定义？”吉利汽车总裁、CEO安聪慧在现场发问，他谈到，中国消费者更讲究大、要面子、功能多。但是很多用户需求，被一些强势品牌主机厂定义了。

这是一种现实，虽然汽车被发明至今有100余年，但在中国，汽车走入寻常百姓家，无论是曾经风靡一时的“老三样”、“新三样”，还是后来的国民车夏利、QQ，都有赖于合资合作的推动。通过合资合作，市场换技术，也为中国自主汽车企业的发展提供了流程体系、标准认知，建立和健全了中国的汽车产业链。

经历30年的发展，中国一跃成为全球第一大汽车市场，消费市场的逐渐成熟，差异化的需求亟待中国车企不再追随。经历了前期的学习模仿，中国车企对市场和消费者也有了自己独立的判断，本土企业在对于本土消费者的文化和消费心理的理解上，相较于外资和合资车企，有更加敏感的体会，且更容易做出改变。在此前的SUV浪潮中，最先发现并把握住这片蓝海的，正是本土的车企。

安聪慧和笔者聊到，从车展可以看到，自主品牌无论是新势力还是传统车企，基础都已经提升。现在看全世界最好的装备都在中国，国外的企业都在买中国的装备，中国的人才储备、对互联网的接受程度、新事物接受程度都是最高的，这也奠定了整个中国汽车产业发展的基础。主机厂很多国外的设计师已经开始向中国设计师学习。

因此，吉利汽车提出，要全面实现燃油车整车OTA，全面普及“全方位健康车“，重构家轿空间新标准，为中国消费者重新定义家轿。

这只是第一步，伴随着5G时代的到来，中国车企在车联网以及智能化等领域，已经走到了全球的最前沿。在这一背景下，不再跟随，建立自己的标准和本土化的适应策略，是中国车企在未来的全球化竞争中，能够获得突破的必然之举。

上汽通用五菱副总经理练朝春之前在和笔者聊及中国本土汽车智能化的未来时也谈到，业内所谓的智能汽车定义各不相同，比如车联网或者ADAS智能驾驶，无论是在分级还是定义的使用场景上，都来自于西方，但智能驾驶在国外，它所定义的场景可能是基于高速公路路况之下，但在中国会更关注城市道路交通，二者之间差异悬殊。所以在他看来，不能简单地将别人的智能化标准作为自己的标准。

在全球范围内，汽车行业的主导权也并非由一国或一家企业所掌握。一百余年来，汽车工业的重心由欧洲转移至美国，再到日本。奔驰作为汽车的发明者首开先河，但福特的“T型车”和流水线是让汽车走向普及的关键，日本企业主导的精益化生产和管理模式至今仍被绝大部分车企奉为圭臬，而新的能源模式的切换，以及智能汽车时代的到来，中国这个全球第一大汽车市场，眼下确实有了换道先跑的优势。

“这个时代是共性的，中国跟世界上的潮流切换得非常一致、非常快，甚至于领先。”上汽集团技术中心副总设计师兼全球设计总监邵景峰认为，中国市场以现在的体量是很容易成为定义者的，中国的年轻消费者已经逐渐形成了自己的消费逻辑，很多大厂商必须跟随。上汽名爵近期发布了MG领航和MG5两款车型，就试图向市场传达中国品牌的“原创力”。上汽乘用车副总经理俞经民认为，以荣威RX5为代表的自主品牌第一代SUV展现了很强的原创力，但第二代车型如果再将原创力已经不够，还必须要在智能、科技、品质上真正能与合资品牌抗衡。MG领航就试图成为中国自主SUV第二代的领航者，而作为上汽乘用车旗下的全球化品牌，名爵也希望利用二代SUV车型，在全球市场获得认可。

传统车企正试图将行业标准的定义权和主导权从外资企业手中夺回，而国内造车新势力则更进一步，希望成为“用户型”企业，快速反馈、快速迭代，这种模式正随着当下汽车智能化水平的提升成为现实。传统整车厂乃至整个行业都在思考，未来汽车的定义到底应该由谁来主导？毫无疑问，当中国的企业不再跟随，用户需求将成为未来车企所唯一要遵从和关注的。眼下的C2B模式以及“客制化”还只是开始，短期内中国的消费者可能成为最早的“尝鲜”一族。