圆桌论坛三：车联万物投资机会在哪？

王荣进：谢谢有幸能和各位大佬，大家也知道随着5G研发迅速和汽车交通应用越来越紧密，5G的特点是低时延高宽带的属性，与此同时随着智能化水平的提高，解放双手，需要更多应用和服务，所以更好的布局，谁能够把握入口，我们今天围绕车联万物主题展开。我们第一个主题，围绕CTOB带来的车联网的想象空间，会带来软硬件驱动发展，有点像互联网时代的成功经验，未来如何打造车联网生态链，我们下面围绕这个话题，请各位嘉宾谈谈自己的想法，我们首先请李总。

李钢：谢谢主持人，坦率的说我们也不是搞技术的，另外我们在投资领域里，目前为止我们在车端的考虑比较多，确实在车以外这一块考虑的不是特别多，试着将你这个问题回答一下。可能这里边分成几个子块来回答。

第一个就是对于未来整车配套体系的变革，因为现在从国家来说，是百年不遇大变革，实际上对汽车来说，已经深深融入了百年不遇大变革当中，你说它是变革当中至少是第一梯队的变革者。所谓百年不遇大变革，实际上就是第四次工业革命，第四次工业革命核心就是数字化，汽车这一块如何推进数字化，实际上就是一个统一变革最核心的问题。再早一场我没有来，刚才我也听了半程，大家都谈的很深入。对于我们现在看到的汽车配套体系，传统的配套体系实际上是线性的，所以和这么一个体系一层一层往上走，他们之间很难越层，未来数字化的汽车配套体系将发生很大的变化，是一个面性的，也就是主机厂把OEM来做，所有的这些配套的企业直接发生关系，因为所有的这些配套体系都是和数字化相关的，不管它是感知系统，还是执行系统，当然主机厂可能要在做它的决策性，就因为它的决策性，必须要和所有的感知系统，所有的执行系统都发生直接关系，而且他们之间都要有数学模型进行联系，这样就导致了整个未来配套体系会发生很大的变化，这个生态我觉得这是一个下一步，实际上现在已经发生了，所以刚才大家谈了很多特斯拉的一些话题，实际上特斯拉现在的做法就是这样一个做法，将每个配套企业都提供数字模型，数字上先打通，而不是物理上。

第二个我觉得我们现在谈到汽车的时候，软件系统来说分成三个层次，一个是底层，很多嘉宾也都谈到了底层OS的问题，可以说到目前为止，我认为没有一个很好的解决车用的底层OS。大家都知道在PC互联网的时候，发挥了很大的作用，进入移动互联网的时候就不成了。这样来说安卓就应运而生了，在这里边也起到了广泛的应用。未来在汽车这一块，实际上我们作为投资者我们也在考虑如何打造一个汽车底层OS。到现在为止我看到已有了很好的一些发挥，不管是安卓还是我们国内都是在这个，实际上下一步，会发生全域OS的支撑，不仅仅是全域的，要和整个智能交通体系要支撑的，特别要和整个云端也要相通，未来要支撑整个智能社会，这个OS体系将是非常复杂。也对我们刚才所说的X86的架构带来挑战，这些东西将是一个，底层要全方位支撑。第二层更多对我们车端还有云端，还有外边路端的这些来做，这里边现在作为地平线的芯片上，乃至于很多企业做我们控制系统的软件上都有这么一些计划和方案。但是在软件这一块，大家也说了，大家都说软件定义汽车，数据定义软件，这里边什么意思呢？大家都觉得汽车很多的性能，很多的一些变化未来软件对于它进行支撑不断的快速更新迭代，软件为什么能做到这一点，实际上他是数据，特斯拉通过不断的收集大数据，到目前为止，我所看到的所有的方案它的收集最快，现在这种数据是无线的实时的，就是我们现在常说的云计算，或者智能计算方法把这些数据找出来，在你所需要的数据找出来，因为数据太多了，所以有些东西是不需要的，需要找到以后进行训练计算指挥你的一些工作，我们软件也要搞快速的迭代。核心还是数据，所以我觉得我们现在所说的数字化经济，实际上就是数据，怎么把这些数据更多的结合起来。

这个数据应该说现在也是说从传统的结构化数据，到现在非结构化数据，还有半结构化数据，怎么和在一起，特别是非结构化数据，必须经过转换，通过卵生三胞胎，通过一些技术手段，转换成我们传统的一些数据，这些数据可以进行统一的计算，来实现我们的一些功能。这个功能让我们看到了就是智能了，所以我认为智能是表观，数据是内涵。所以这里边从配套体系的生态到软件体系的生态，现在都在打造，其实我没有更多说车以外的体系生态，我想留给别人再说。

王荣进：下面请评驾董事长李总的董事长。

你们是做资本，我是做实体，我个人观点，实际上我做了很多年车联网，研究了很多年，现在真正在中国比国外跑的更快，叫春天来了，什么叫春天来了，我们实体企业来看，就是大量的应用，实体应用诞生了，从芯片到各种互联的应用场景，围绕车围绕路更多的场景，很多应用层面企业来说，未来两年会诞生很多的商业机会。

第二个比如说我们在北京的亦庄上海的林岗，全国很多城市都有了一些小范围，从三十多公里或者五十多公里，有几十平方公里，还有园区性质的，就是很多的地方政府，如果在这个领域新的企业，大家去关注是非常多，我们前一段时间正好和中国信科还有一些地方政府正在讨论这方面的未来在政府考虑得是智慧交通，智慧交通一定和车有一定的关联，这个领域也正在做很多的事情，这个过程当中你会发现一个问题，包括前面讲到的BAT，就是腾讯华为我们也碰到了不少，更多的就是一些新兴的商业机会和新兴领域的企业，能不能围绕一些场景化，就是车联网是一个很大很宽泛的话题，包括智能网联，我是2009年做车联网，可能很多还没有涉足这个板块，一些具体应用层技术层会有商业机会出来，前面我做了十年，刚转行，评驾做数据，发现一股春风来，我不想再去风口，我们做数据还是把数据做好，不要看风来了就跟着风，我2015年讲过相关的论点，这是一个围绕应用场景的实际落地的来去做，这个机会是非常好的，谢谢！

王荣进：谢谢李总，李总可以简单总结为春天来了，我们做投资您做实业，我们要把握好万物互联的机会，下面请姚总，姚总是来自二级市场，我们也做过一些交流，从姚总从二级市场角度谈谈您的观点和看法。

姚志鹏：我们因为是做二级市场化，二级市场化大家关注比较偏成熟阶段，而且我们做组合构建的时候，公共基金，考利环节的确定性和空间的平衡型，针对像这种万物互联汽车联网这个领域我们一直非常关注的，我们一直也在想，哪些环节是比较强的环节，哪些环节可能看上去很美，确定性不那么强的环节，目前的一个知识结构上，我们觉得可能偏向于车端确定性比较强一点，一方面满足车联自动驾驶的基础需求，在自动驾驶车联安全角度上，一些基础需求下，车与车之间也会变的更加迫切，数据的重要性，本身车端，你对车的算力提升，里边针对数据的收集数据的处理，目前的基础架构来看，我们可能对车领域重视程度高一点，筛选出到底哪些企业来做，让投资者比较困惑的一点，大家看市场空间很大，无论是创业型企业，还是成熟的科技企业特别多，不同的环节有不同环节的做法，有一些环节可能有超大级别在里边做，不是一般的上市公司做，即使是上市公司，一般公司研发各方面的投入很难支持在这里边，将来迭代的时候战胜自己的对手，一些关键，针对算力东西是烧死人的，比一些投资热点市值都要高，这里边可能是巨头的市场，也细分一些巨头愿意做，投资回报率，成本各方面不是优势的，偏少数的环节，也有一些企业做的。即使大型企业需要做，也需要外部企业做，那些领域对我们来说有现实意义。

另外一大块市场，对于路测这一块，空间非常大，我们也一直跟踪一方面，对数据的处理是不是中长期需要，车端的数据智能化之后，是不是安全系数足够保障了智能交通运行，我们路端是不是用这么大级别的自动派知，也没有证据可以不要，或者一定要，这个是有争议的，我们没有数据显示必然性。另外一方面这里边市场上充满一些争议，或者是大家关注这个领域如果要测试的话，谁来出这笔钱，是运营商出还是找地方政府，早期的投入回报率不确定性，偏固定资本开支的，更多是科研性质的，这笔钱投出去很难预料回报，不像偏技术领域，在一些别的领域比较成熟领域的投资，能产生一些确定的回报，投资回报率算不清楚，到底是哪一类型，各地小规模尝试，做的时候，没有找到出资人的问题，没人出资会面临市场空间不确定性，始终在一种犹豫之中。我们觉得重要性在于一定证明了需要领域有保证，这个领域就说高速公路领域，开支是天量数字，基础通讯器会有通讯相关设备非常大的投资，二级市场角度来说，我们需要坚定确定性的收益，国内二级市场上比较热门的公司都是针对车端，很快产生回报的，和汽车电子化直接提供零部件的公司，这是目前的情况，这个市场确实是非常大，哪怕一个小场景，新车小场景开始推都会带来大量的回报的确是非常诱人的市场。

王荣进：姚总是做二级市场，对宏观逻辑更多一些，我本人也是做二级，二级市场车端的相对是一个刚性，引领模式确实不太确定，谢谢姚总的观点。下面我们请平安的张总谈谈您的观点，平安这么大一个平台，是如何看待这样一个投资机会。

张君毅：平安做的事情很多，也有资产也有汽车也有资本运营，我讲讲我对车联网的感受和体验，关注车联网也十几年了，大家一直说市场规模很大，现实很骨感，企业要赚钱确实太难了，有一点很重要的，如何找到能够赚钱的地方，或者说有一个确定性的发展，有几个地方供大家参考，我们说的车联网，仅仅指车端还是路端，因为我们已经定义了家—办公室，车是移动空间，车已经能够连接道路，连接停车场，甚至连接家用设备前提下，我们考虑整个车联网的时候，应该更为宽泛的概念，我们不应该仅仅考虑软件或者硬件，运作在车联网上面的一些数据也好，内容也好，这些都是值得大家去关注考量的，单纯讲硬件，车端的，就是车商的供应商，适配车企越多越赚钱。软件又是很骨感的事，特斯拉伟大的地方在于通过一己之力，给大家指出了汽车定义的道路。同样软件架构方面，事实上客观说出来，我们还没有明确公司应该怎么做，到底以谁为主，让BAT做，大鱼吃小鱼等等这样一些情况。第三个事情我们要看这个市场运作的话，打开去看，汽车的运行过程当中，我们现在已经看到了车联网事实上已经逐步和自动驾驶融合了，这个融合不仅仅是概念上的融合，两个芯片变成一块芯片，这里边有冗余安全性的问题，另外一方面从软件上也开始进行适配。停车这件事就有很多分歧，早期的时候大家对于停车管理的时候，是各种各样的方式，是地磁还是高位摄像头的，当然最近比较明确了高位摄像头，如果考虑高位摄像头和车的互动和关系，这里边创建出来了新的机会，这个场景下边到底赚了谁的钱，事实上不是赚车企的钱，也不是赚用户的钱，是赚的停车场和运作人员的钱，所以很多时候大家把一些概念性，就是限制在自己考虑营业模式上，如果能够把车场管理起来，这就是一个可以赚钱的场景。

另外一个情况，我创立未来资本，未来资本的口号是投资大产业创造大项目，车联网里边是想软件+硬件+内容。因为这里边牵扯到太多太多的东西，给大家一个想法就是说，实际上这些领域当中，有它创业模式，是不是大家愿意打开心态去做这件事，以及每一个人要找到自己的空间，同样一个情况，像孙总之前有一些企业做UBI保险的公司，如果没有外部触动，所有的UBI大家难度非常大，越是有这样的东西，你这个财产显现在税里边的，如果再做是非常困难的。我说大意它要赚钱，不仅是技术上的，还需要的是整个体系上去保证它能够创造一个相对比较确定的营利状态和营利模型。

另外一点作为一二级市场看这个事情，真正比较大生意，一定是既有技术又有模式，没有对应商业模式明确营利模式的这种技术，事实上是很骨感的技术，可能我每年投入几百万几千万或者上亿，如果有模式可以赚钱的。咱们举一个例子，做车联网的时候，车路协同的问题，以车为主还是以基础设施为主，问题在于我们是不是需要基础设施，有没有必要，我们在车场来说没必要，站在基础设施供应商那边，站在交投那个角度里边有必要，我们看到中国有那么多高速公路要更新要换代，不以升值的方式，怎么对十年二十年道路进行改变，中国的改变出钱的人很明确，我们基建资金，作为供应商如果做的好还是可以的。如果仅仅是按照我们做整车厂供应商就不对了，还是需要各方大家互相认同互相寻找出来一条适合中国的道路，而且避免的是我们重复建设，或者不想之间有冲突的想法，我相信中国在这个领域当中相当于移动互联网我们有很多机会培养出来一些特别有实力甚至有国际竞争力的企业。

王荣进：谢谢张总，张总从咨询公司从宏观微观都看的比较清楚。下面我们请复星的董事长张总交流一下观点。

张良森：谢谢主持人，主持人问的问题是车联网生态的问题，车联网是一个新的东西，我第一个感受生态是演化出来的，不是设计出来，边走边试出来的，前边大部分嘉宾也围绕车联网的生态，车联网生态构想都是一些逻辑的判断，都是逻辑的推理，我首先想到市场上和车联网差不多时间派，或者早一两年的产业链就是工业互联网。工业互联网应该说它的生态可能比车联网的生态会更定型。规模以上的企业，车联网普及还是很大，基础设施层，包括数控的装备，数控车床，数据收集这些东西都是主机场和制造企业息息相关，中间这一层平台层其实都是独立第三方的，包括设计软件，包括西门子制造端的软件，像信息化的软件，SAP等等都是全球大平台。第三个就是百花齐放，下面是开源的，上面是全社会贡献，或者一两个人有一个想法都形成一个上层软件或者工业APP，使得地层和中间平台层赋予更大的作用。工业互联网这样一个生态，我觉得基本上可能更定型一点，车联网稍微滞后两三年，车联网这种互相协作的生态，可能比工业互联网更具有规模经济。更是从零到一的新技术，工业互联网或者工业平台技术有很多是原来传统制造企业延续下来。如果集中在一个平台，它的迭代速度会更快。因为现在所有的新东西，包括汽车里边的新东西，其实都存在成本下降的问题，所以我觉得未来构想中的车联网的生态是底层技术和平台技术的融合发展、紧密合作，共同驱动车联网生态的快速迭代，为整个智能车联提供一个更加快的应用的场景，谢谢！

王荣进：谢谢张总，张总作为复星顶级投资机构合伙人观点也非常独特。我们进入第二个话题的讨论，车联万物离不开5G基础设施建设，这个行业里边会出现一批新一代电子通讯以及计算机更强的芯片，这一块产品需求会大幅提升，我们下面问题如何看待车联网产业链类似这样的投资机会，首先还是请李总先开始。

李钢：我试图回答一下这个问题，实际上我觉得这里边简单如果要分成车端、路端、云端，这么来分，实际上我们现在常是4G化，电动化、智能化、网联化、共享化，如果内涵要加进去，底盘的电动化，整个平台实际上是电动化的，所以从这个意义上电动汽车已经是一个不可逆的，可能大家也在关注社会上还在争论要不要发展电动车，什么混合动力汽车这些东西，其实我认为电动汽车是一个不可逆的，只是大家在讨论这个问题的时候，是技术发展的一定过程，比如说像电池的密度也好，成本也好，安全性也好，安全控制也好这些因素可能表现出来一些，我认为是前进当中遇到的小问题小挫折，大家要拿出来讨论，但是你要看到整个社会智能化发展，整个智能化发展前提下电子化将是一个广泛的，电子化一定要搭载电气化的平台，也就是电动化平台。我们未来汽车是异架构，电子电气架构，没有说电子内燃机架构，这种架构是我们现在车架构，但是电子是碎片式的，实现不了智能化，充其量还是人在开，永远走不到自动驾驶的终端上。

在这些方面底盘电动化整车智能化，当然现在还没有到这一步，现在还是人开，我们说到智能网联的时候分成两个概念，一个概念是对人的驾驶的辅助，这个阶段就是把人广泛的解放出来，原来我们在手排档的时候，手、耳、眼一个不能少，后来进入自动波的时候，左手基本废了，右手也可以不用来回换档了，现在甚至我们连看后视镜都不用看了，很多车已经发展到这样的程度包括预警系统等等，这是现在车联网的，下一个场景不是人开了，就是全自动的了，那时候就不是支持人了，是支持整个机器，未来自动驾驶就是机器，就必须要整个运行的时候采取一个网联的效果。当然VTOOS里边也包括车与人车与物，不光是车与车最后共享化，我也不想多说了，从这个角度来说，车端来说，我认为下一步零部件会发生很大的变化，如果我们把整个汽车零部件作为一个封盒子，中间打一个十字，就变成了四个象位，右下角象位就是新进入的一代，传统汽车没有这样的东西，比如说电池，再比如地平线余总开发的，实际上还有很多的传感器，以前车根本没有这些东西，而且这些东西未来将占到整个车的价值链，肯定超不过50，是55，还是65，还是70是不断变化的，超过50是肯定的，剩下的零部件就是50了，左下角是消失的一代。现在来说就没了，所以消失了，下一步可能发动机也可能就没了等等这些东西属于消失的一代，剩下零部件要转型，液压转向，电转向，发动机、空调等等这些，另外还有很多要变成更多的升级，带有一点智能的东西，这些东西都和感知和执行密切相关，必须有智能芯片的东西，软件的东西更多赋予它，它要和中心大脑直接打通的，这些东西对未来车端无线体系带来很大的挑战，所以这也是我们从车端投资里边考虑得问题，从路端来说，你刚才说的5G这个东西，实际上在车联网这一块5G只是因素之一，也包括地图也包括导航还包括路口的一些3D建模，红外的3D建模都是我们关注的东西，剩下就是云端，云端就是大数据体系，刚才余总说他不追风，实际上他是无心插柳柳成荫，他进入了一个大数据，我认为所有现在的最时髦的就是大数据，比芯片都时髦，因为所有的东西没有大数据全玩完，第四次工业革命叫数字革命，内涵就在这。

为了做好这些东西，刚才那场大家也谈到了，如何推进这方面的合作，实际上就是要发挥中国新型的体制优势，这一方面怎么去创造，又不像以前完全指定性的，大家也都困惑的事情可能车怎么去合作，怎么和软件合作，大数据体系怎么有效的安全的去运行，获取这些数据，因为各家的数据都是孤岛，都在弄，怎么去开放，而且又不和你各家自己担心的问题发生，因为这个数据肯定是你给我，我给你，最后大家都是一个碎片式的，解决不了这问题。从国家来说，就要构建这样一个体系，国家来出面构建。我现在想到的至少有两个必须国家出面构造的，一个就是我刚才说的OS体系这个东西，因为现在OS太多了，现在也是根据法制的一部分，包括运行，制度域、安全域，实际上整个通讯协议是跨国公司手里边，我们用中国的这种体制优势怎么打造。做成域肯定没问题，刚才也说到中层，表层那一块我们已经有的腾讯、阿里、包括百度都有大的生态，三层生态去整合，所以需要从地层开始国家出面打造这个事情。还有一个刚才说的大数据怎么去打造，要想打造这些东西还有一个最核心的问题，就是我们进入第四次工业革命的时候，由新型的生产力推动的，我们新型生产力已经遇到现有生产关系的阻碍。所以要想充分把新型生产力发挥出来，必须改善生产关系，促进生产里，所以这恐怕是我们生产关系体系上的变革的大课题，这些东西也是我们现在协同政府思考的问题。

王荣进：李总在央企的平台观点更有广度深度，下面请李献坤总讲一下。

李献坤：机会我还是这样讲，资本市场来看提前布局，稳健投资，机会肯定是好，看我对未来企业三年成长性，是说一个故事，还是实际场景应用当中，我商业模式是切实可行的。第二个观点就是说，本身这个企业包容性有多大，和第三方融合的包容性，包括我们现在做数据也是一样的，讲数据孤岛很难打通。第三个就是说我前面听到张君毅张总讲UBI，中保研也讲这个，基于数据的前提下，未来可以延伸的空间，我最后一点只是想讲一个小的观点，UBI典型的就是基于数据，算力制作的，计算每个人的行为习惯，或者风险因素在哪个地方。我就不多说了。基于这一些很多细分领域的确实能够产生价值的会很多，所以我还是在资本上来看，未来三年来看，到五年时间我还是比较乐观的。

王荣进：谢谢李总从实业角度非常乐观的态度，下面请姚总谈谈。

姚志鹏：感谢主持人，因为这个机会是比较大，其实从我们角度来看，首先要看这样一个市场，将来的一个空间是不是像我们现在想的，因为我们也在观察，汽车的重机形态，机器替代人的过程当中，新型的车和传统的车差不多，这里边牵扯到，人的驾驶行为怎么定价，请一个驾驶员，大概在一线城市一年多少钱，二三线城市多少钱，将来上面衍生服务，可以承担的价格，第一潜在有空间的。第二背景之下，我们可以看，因为你做了效率提升，社会整个效率不只于此，你把大部分人工作中潜在创造的价值高于他的价值行为，解放整个社会生产力，长期用一个无人出租车，可以存在的价值。其实这个市场首先在软硬件一体情况下，成长空间可能超过大家的，这个过程当中有很多协作数据孤岛的问题，尽快出一个头部企业，数据怎么共享有些问题是很难解决的，硬件里边还有互相限制，软件领域这种解决比较困难的，这个领域市场化形成龙头，大家围绕一些头部企业做生态化，这样整个市场投资人很清晰了，你在一个市场里面共鸣就够了，我们特别关注中资企业哪些实现全球化，无论硬件还是软件。硬件当然机会大一点，这一次如果能够像美国二战之后，中资进行全产能的投放，这就是非常大的发展，硬件是软件的基础，硬件走出国门没问题，这是我的主要观点。

王荣进：下面请张君毅张总谈谈您的看法。

张君毅：我先谈两点，第一点我们既要做存量又要做增量，但车联网完成以后，大家在车上花的钱有可能比过去更多，咱们就现在车展时间，那个小鹏汽车卖的什么东西，除了零部件以外，连声音都可以去卖，到底访哪辆豪车声音都可以。你可以延展很多，今后还可以卖皮肤很多。第二点其实有一点大家一定要注意，很多专家谈到了数据的问题，除了政府以外我们还要关注数据，用户的书记如果围绕他们愿意共享，这才是最终的一个问题，如果这个前提没有解决，后面的东西都是无法用的。

王荣进：下面请张总您在谈谈看法。

张良森：我也简单补充一下，投资机会，车联网里边的投资机会肯定非常非常多的，因为车联网是万亿级的市场总量，而且这个市场刚刚开始，车联网这个产业是不可逆的，肯定是越做越大，不可逆的，这样的万亿产业里边，不可逆市场里面应该说遍地都是机会，我们内部分为硬件和软件，硬件就很多了，刚才李钢总也讲了很多，包括原来是刹车的，现在变成都是电子化了，包括汽车底盘系统稳定系统都是电子化，现在才实现单机智能，未来车和路车和行人车和车这些东西都还没实现，都还需要大量的硬件，包括车子里边的硬件东西还有很多包括激光雷达包括芯片还很少，甚至连显示的方式都会变化，人在车子里面不用开车，硬件机会也很多，软件就更不用说了，刚才长安汽车的唐总报告里面提到一个数字，吓我一挑，说软件在汽车占比60%，中国车联网发展到很成熟的时候，有一个非常非常大的市场的话是模式创新上的机会，就像我们互联网中99年开始，现在有很多人消费互联网上做生意，等车联网生态越来越成熟的话，上面会迸发出很多很多服务创新的机会，像人保董事长说的，就是保险，可能车联网改变了保险，车联网改变了一切，车联网改变了售后服务，包括车联网改变了车，可能以后在车上开会，等等模式都可能在车上，这些东西有很多很多新的业态，新的服务创新，都会在未来创新，所以我觉得机会可以分为硬件、软件、服务创新，或者叫模式创新应用创新。这个是讲机会，机会肯定是很大。

实际上这个机会，投资公司投资策略是什么，是不是每个都会去尝试，和你公司和基金投资策略是有关的，有些是确定性机会，有一些是早期的未来的机会，你可能是跑道，你可能叫赛道，整个赛道，头部企业多去投一些家，趋势是确定的，就用赛道的方式，假如确定性投资机会，或者早期的趋势性机会中间是什么样的策略，不同的基金不同的投资主体，不同的策略是不一样的，大家都在说投的早不如投的准，你在什么样的阶段用什么样的策略，这才是你投资成功的标准和机会。

王荣进：谢谢良森总的精彩总结，新能源汽车无论从电动化还是智能网联，因为涉及的面太多了，里边的机会和空间也非常大，其他的环节或多或少都有一些变化，关于这里边投资机会的话题，可能谈一天一夜也未必能讨论清楚，时间关系，我们今天的论坛就到此为止，到时候台下和各位大咖请教学习，谢谢！