燃料电池汽车有望突破难点 4年内健全产业链

本报记者 贾丽

日前，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局（以下简称五部门）联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，决定开展燃料电池汽车示范应用工作，示范期暂定为四年。

与此同时，目前多地正在积极申报国家燃料电池汽车示范城市，上海、北京、山东、山西等地已明确申报或出台申报方案。国家燃料电池汽车示范城市的申报工作在持续进行中。在多项政策的落地和引导下，目前燃料电池已经从初期走到了示范产业、应用和技术突破的关键阶段。

燃料电池汽车产业现状如何？随着行业的发展和实践，目前新能源汽车形成了电动汽车和燃料电池汽车多种技术路线，其在资本、技术、市场、产品等方面均不相同，其市场规模前景如何？又有怎样的发展难点和阻碍呢？

进入示范生产和应用阶段

补贴政策转型

针对产业发展现状，五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。通知称，构建燃料电池汽车产业链条，促进链条各环节技术研发和产业化。示范城市群应聚焦技术创新，找准应用场景，构建完整的产业链。

由于纯电动汽车在续航里程和充电频次、充电时间上都存在一定的局限性，而氢燃料电池汽车相较其在续航里程方面更长，加氢流程与燃油车加油相似可以快速完成，同时能够在使用过程无污染，燃料电池汽车备受市场关注，前景广阔，也引得众多国内外车企争相布局。

截至2020年7月份，我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座，行业建设推进明显加快。

燃料电池汽车在中国的发展备受重视，但由于氢能在汽车上的应用难度最大，燃料电池汽车还不能降到有竞争力的水平。所以我国一直对燃料电池汽车采用极大的补贴力度。

据悉，近11年里，中央财政一直采取对消费者给予购置补贴的方式，支持燃料电池汽车发展。2019年度我国《政府工作报告》首次写入“推动充电加氢等设施建设”，政策文件明确“以奖代补”支持示范城市燃料电池汽车产业发展。

信部长风计划专家智库成员、汽车分析师张翔接受《证券日报》记者采访时表示：“此次政策的调整，让鼓励措施更加主动，且辐射范围更广。燃料电池汽车在我国与锂电池电动车同步发展，但是造价一直较高。经过十几年发展，中国锂电池电动车已与国际水平差距不大，甚至在续航里程等方面已经超过。但燃料电池汽车目前还有一定差距，燃料电池因其电流密度低、体积大，主要被应用在卡车、公交车上，目前我国暂还没有量产燃料电池的轿车，大部分国内汽车厂商的燃料电池汽车还处于实验阶段。不过，随着国家相关部门的推动和政策引导，行业已经快速发展，4年内有望建成完整的燃料电池汽车产业链。燃料电池有望被应用在更多领域。”

此次，我国对现有的补贴政策进行调整，从购置补贴向示范应用转变，目标也是在4年后建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，并且形成布局合理。

据了解，目前，多个地方积极响应中央的号召，发展燃料电池汽车产业。目前我国已经形成了京津冀、长三角、华南三大产业集群，400多家企业构成了我国燃料电池产业体系。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，2020年或进入产业化发展阶段。

中国本土企业软权力研究中心研究员周锡冰接受《证券日报》记者表示：“随着燃料电池汽车产业链完善，其前景还是巨大的。目前，资本市场围猎新能源汽车，以特斯拉为代表，在燃料电池汽车上，以日本的氢动力汽车为代表。氢燃料电池有无污染、无噪音、高效率等特点，有望在汽车之外的飞机、船舶、无人机、发电站、建筑机械等场更多领域被应用，具有很大的市场潜力。”

核心技术和关键零部件缺失

设施建设难有待解决

我国新能源汽车近年来呈现高速发展趋势。与此同时，纯电动汽车和燃料电池汽车多种技术路线并存，各自走在不同的发展轨道上。

中国汽车流通协会常务理事贾新光接受《证券日报》记者采访时表示：“电动汽车和燃料电池汽车是完全不同的两条产业链，电动汽车主要是电池-整车-充电设施，燃料电池汽车是氢制备-储运-加氢站-整车。”

在应用上，目前电池主要是小型车辆、短途运输，氢能可以用于大型、重型、长途运输。电动汽车将来主要是私人或共享乘用车，燃料电池主要是公共汽车、营运车辆。

陈清泰认为，我国储能电池电动汽车和燃料电池汽车在技术成熟度、产业化发展基础设施来看，均在不同阶段。储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟，进入了大规模产业化发展的阶段。而燃料电池汽车产业链薄弱环节生产成本比较高，基础设施也在建设，距离大规模产业化发展还有一段距离。

在贾新光看来，两个技术路线各有发展方向，但也都存在短板。“电动汽车的电池在容量、里程、成本方面、充电设施方面没有解决；燃料电池在燃料电池的关键技术（隔膜）没有突破，电池成本高，氢的生产和储运都没有形成系统。当地制氢特别关键，氢的远程运输极为昂贵，目前行业和企业需尽快解决制氢问题。”

同时，我国燃料电池汽车产业还面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。2020年上半年，在汽车市场低迷、补贴转型等背景之下，中国新能源电动汽车面临一场严峻的考验。

周锡冰认为，在这两个技术路线上，其研发思路不一样，解决的路径也不一样。“在电动汽车路线上，目前瓶颈有如下几个：长距离的充电问题、维修问题、线路温度过高导致自燃的技术解决问题、产品价格过高问题；在燃料电池汽车方面，目前在日本以氢动力汽车为代表，瓶颈主要是技术尚未完善，产品价格过高，同时存在大规模制氢技术、氢气的储运、氢能发动机的优化问题。问题解决和产业发展需要国家、政府、行业、企业携手共同推进。”

“国家和政府补贴转型显著，未来有望更多投向基础研究与开发领域。企业确定技术路线，应避免一窝蜂。十城千辆作为第一步，未来新能源汽车产业政策、技术、资本将在改进中获得长足发展。”卓尔德环境研究（北京）中心主任张树伟对《证券日报》记者表示。

（编辑 田冬）