补贴退坡后新能源汽车规划出台，今后15年布局方向明确

12月3日，工信部发布了《〈新能源汽车产业发展规划（2021-2035年〉（征求意见稿）》（下称《规划》意见稿）。消息一出，新能源汽车板块股价大涨。

《规划》意见稿提出，到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高，动力电池、驱动电力、车载操作系统等关键技术取得重大突破，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景应用。此外，纯电动乘用车新车平均电耗2025年降至12千瓦时/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降到2升/百公里。

值得注意的是，《规划》意见稿的内容与此前网传版本有所不同。其中，新能源汽车年销量占比，此前网传版本中为20%，《规划》意见稿中为25%；网传版本中的2030年的发展目标，即“到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的40%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%”并未出现在《规划》意见稿中。

中国汽车工业协会副秘书长姚杰向第一财经记者表示，在此前很长一段时间里，新能源汽车市场主要是由政策主导，并高度依赖于补贴等传统扶持政策；而根据目前公布的《规划》意见稿，国家已经为传统补贴退坡后市场打下了一个重要的政策基调，为中国汽车产业提供了一个奋斗及创新的大方向。此次《规划》意见稿删除了2030年的发展目标，一方面显得更加务实，同时也为未来可能发生的市场变化留下了更多余地。

2025年销量占比达25%

自2012年国务院发布实施了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》以来，我国新能源汽车产业发展成效显著，《规划》衔接了2020年的发展和接续，目的是为了推动新能源汽车产业的高质量发展和加快建设汽车强国。

工业和信息化部装备工业发展中心政策规划处和技术发展处处长左世全日前表示，《规划》确定了坚持电动化、网联化、智能化、共享化的发展方向，并提出到2035年纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化，高度自动驾驶、智能网联汽车趋于普及，有效促进节能减排水平和社会运行效率提升。

其中，《规划》意见稿明确了5年短期目标，乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示，远期目标受技术突破等影响因素较大，不确定性也较大，5年的短期目标设定是比较务实的做法。

“规划是一个很好的事情，2025年的目标是近期有机会实现的。因为补贴退坡等因素，短期内新能源车出现了一个调整，曾提出的2020年销量占比达到10%的目标有一定难度，所以2025年销量占比25%的目标要想实现，肯定要加速去推动。”崔东树告诉记者，“在短期出现一定压力的情况下，未来几年要通过对产业引导、市场激发推动新能源汽车的发展，这应该是政府努力要去做的，也存在很大的机会。所以政府在制定2025年目标时既会留有一定的余地，又会是行业短期内努力的方向，这个目标的制定是比较合适的。”

工信部装备工业司副司长罗俊杰日前分析称，去年受宏观经济增速放缓等多重因素影响，全球汽车产销下滑。但从长期看，全球汽车市场仍有很大的增长空间，特别是中国汽车市场千人保有量与发达国家和地区相比，仍有很大的增长空间，但当前的调整还会持续一段时间。

罗俊杰认为，汽车与能源交通、通信领域的加速融合，电动化、网络化、智能化、共享化正在成为汽车产业发展潮流和趋势。主要汽车大国纷纷加强战略策划，跨国汽车产业相应加大研发投入，新能源汽车、智能网联汽车成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进未来世界经济持续增长的重要引擎。

华金证券在一份研报中表示，在这个时点启动新一轮产业规划的编制，主要是因为《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》已接近尾声，相关目标已经基本达成，规划对新能源车产业的发展起到至关重要的作用也不言而喻。规划落地后将成为新能源车下一个蓬勃发展的十年的纲领性文件，长期利好新能源车产业发展。

外资加速布局

中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1~10月新能源汽车累计销量为94.7万辆，同比增加10.1%。尽管新能源汽车整体跑赢大市，但相较于前几年的快速增长，新能源汽车增速已大幅放缓。受补贴因素影响，自今年7月份以来，新能源汽车已出现连续4个月同比下滑的状况。中汽协也已将2019年新能源汽车销量目标由160万辆下调至140万辆。

中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和日前分析称，当前新能源汽车销量下降幅度较大，补贴政策加速退坡后，发布的许多政策里面非财税政策未能够与之有效衔接也是一个重要原因，比如中央补贴退坡50%，并且取消了地方补贴，这样企业获利空间缩小，企业的积极性也有一部分受到影响。

由于补贴政策对新能源汽车影响较大，北汽集团董事长徐和谊表示，此次《规划》意见稿并未提及补贴问题，不过提出了完善新能源汽车购置税等税收优惠政策，优化分类交通管理及金融、保险等支持政策，破除地方保护，建立统一开放公平的市场体系；鼓励地方政府加大公共服务、公共出行等领域车辆运营支持力度，给予新能源汽车通行、使用等优惠政策。此外，《规划》意见稿还提出完善双积分，建立与碳交易市场衔接机制。

“虽然今年新能源汽车在下半年连续四个月负增长，全年下来预估整体增长率会持平或略有上升。但看待新能源汽车的发展，更应该看整体的方向、战略以及趋势，新能源汽车的发展已不可逆转，随着国际品牌进入中国市场，会促进整个产业快速发展。”北汽新能源总经理马仿列对记者表示。

近两年来，外资车企不断加快在新能源领域的布局。奥迪、奔驰、雷克萨斯等多家车企的首款纯电动车已经在国内上市；而在刚结束的广州车展期间，大众、丰田、现代等跨国车企也宣布了其新能源汽车战略。

韩国汽车产业协会运营委员长金泰年向第一财经记者表示，从此前来看，许多包括韩系在内的跨国车企在中国生产新能源汽车，许多因素是受到“双积分”政策等层面的影响，而随着中国政府在新能源汽车产业发展及市场层面推出发展规划，这也有效增强更多跨国车企发展新能源汽车的信心，并有利于提高跨国车企的投资力度，与本土车企共同开发这个产业的潜力。

博世中国总裁陈玉东也认为，中国政府选择在补贴退坡之际发布新一轮新能源汽车的发展规划，并提出具体时间点及目标，有利于为外资零部件企业布置未来在华投资提供信心，进而通过加大研发投资来推动新能源汽车的生产成本下降及大众化进程。

“政府加速推进新能源汽车发展将会是一个比较大的趋势，包括推进核心企业、产业链、商业模式发展等方面，2025年目标实现仍存在很大的机会。”崔东树对记者表示，“意见稿提出了加强知识产权保护，这对外资企业在中国发展新能源车奠定了一个良好的基础，而内外资共同发展对新能源汽车目标实现提供了较大的机会。”

崔东树表示，外资车企没进入的时候，市场竞争不充分，从而导致成本偏高，消费热情也不高，外资企业进入可能会形成鲇鱼效应，对降低成本有巨大的促进作用。

技术路线之争

此次《规划》意见稿还明确，将深化“三纵三横”研发布局。以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链；以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给系统。

在新能源汽车方面，当前仍然以纯电动汽车为主流，而混合动力汽车销量也在逐步提升。对于燃料电池汽车，目前仍处于初级阶段。乘联会发布的9月份数据显示，合资品牌新能源插混车型9月同比增长80%，而自主品牌插混却同比下降了60%。也就是说，合资车企在混合动力车型方面正在发力。而截至2019年10月，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品（第324批）》公告中，氢燃料电池车型共135款，包括客车98款，货车36款，轿车1款。

而在智能网联汽车方面，十一届中国猎车榜发布的《报告》显示，2018年智能网联新车型渗透率达到31.1%，相较2016年增长近5倍；2018年中国品牌智能网联新车型渗透率达到35.3%，相较2016年增长15倍。值得一提的是，智能网联功能正由高端、豪华车型向普通车型渗透，预计2019年智能网联汽车潜在客户下单渗透率将达到36.4%。

“纯电动仍然是核心方向，氢燃料汽车在乘用车方面目前还不适合发展。纯电动和混合动力汽车会形成一定的竞争。”崔东树对记者表示。

上海工程技术大学机械与汽车工程学院教师刘淼认为，新能源汽车的发展固然是大方向，但从目前的市场背景来看，中国本土的新能源汽车在“三电技术”及工业化水平方面仍存在一定的局限性，尤其是在成本层面，许多新能源汽车更是“造一辆、亏一辆”。新能源汽车应当通过发挥规模效应，降低生产成本，进而脱离政策推动市场的目前形势。

“就传统汽车而言，科技升级还有不小的空间。在后补贴时代，纯电动车替代传统乘用车的强度将下降，而替代短途车和低速车的能力将会大幅提升，各类混合动力和增程式将会是替代高端传统能源车的理想产品。”中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里对记者表示。