车企共推“车电分离”，实惠真能落在车主身上？

【编者按】随着推出“车电分离”换电服务的车企增加，换电硬件投入成本也会大幅增加，场内玩家能否盈利、效率如何、是否安全，对于尝鲜者而言都是新的挑战。

本文转载自懂懂笔记，原作者木子；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

在面对车主续航焦虑和购车预算拮据等难题时，“车电分离”似乎是不少车企拿出来的另一种解决思路。

8月20日，蔚来公布了预热已久的“车电分离”方案；随后哪吒汽车也传出与宁德时代、华鼎国联在内的动力电池厂商合作建立“电池银行”，并推出“车电分离”购车方案；与此同时，荣威也对外宣布涉猎“车电分离”换电模式。

通俗点儿说，所谓“车电分离”指的是车主购买纯电动汽车时，只花买车的钱（电池不在内），然后在按月向厂商、电池企业联合组成的“电力银行”，租赁动力电池。

众所周知，动力电池是纯电动汽车成本的重头，通过租赁方式，车主可以用相当低的价格购买到一台纯电动汽车，减轻购车负担。更有业内人士指出，拿掉动力电池之后，多数纯电动汽车的终端价格甚至比同档次燃油车更加便宜。

除此之外，“车电分离”的方案有利车主根据不同的用车需求，租赁不同容量的动力电池。若经常在城市通勤，可租赁小容量电池，经常长途出行可选择租赁长续航的动力电池。

如此一来，动力电池产权归车企所有，用户在换电的过程中也不再有顾虑，担心自家车上的“好电池”换上了人家车上的“旧电池”。同时也解决了原有车主无法升级、更换更高能量密度动力电池等问题。

看似“百利而无一害”的方案能否掀起新能源车消费潮？纯电动汽车“车电分离”方案在实际落地和应用过程中，真的能如设想般美好吗？

电池租赁或难盈利

“车电分离将成为趋势，但距离完美落地仍有很长的路。”

和大部分行业人士一样，汽车自媒体达人彭宇也相当看好“车电分离”方案。他认为“车电分离”有利于降低消费者购买纯电动汽车的门槛。

有别于以往“雷声大雨点小”的换电方案，“车电分离”的优势在于车主长期租赁单一动力电池，避免频繁换电过程中，换电站管理水平差异所致的隐患、用车风险。

“即便短期有出行需求，租赁高续航电池，换电频次也不会太高。”他告诉懂懂笔记，方案各方面似乎都对消费者和新能源汽车终端利好，但仍有声音质疑——租赁电池制造、管理、维护的成本该先由谁掏钱？

目前，无论蔚来还是哪吒、荣威，公开的动力电池租赁业务，都是与电池厂家合作，建立类似于“金融租赁”模式下的资产机构，因此彭宇猜测，应该会有大量机构看好并投资相关租赁业务。

“像某些租车平台一样，车是投资者认购的，平台只是运营。”但他同时也担心，动力电池租赁方案提供了不同版本容量的电池，为满足车主按需租赁、短时租赁需求，电池肯定会预有余量，即储备、待租赁的动力电池，大于品牌旗下单一车型的销售量。

尤其长假期，车主出行需求激增，租赁长续航电池、换电需求也会增加，“为了满足大量车主换电的需求，需要储备大量电池。”

但平日里，车主大都在城市里通勤，并不需要高效的换电服务，导致一部分储备电池闲置，也会因此产生维护、管理成本上的浪费，“任何大数据、智能调度，都无法精确解决这一问题。”

彭宇告诉懂懂笔记，这个道理与租车平台相同，平日经常有大量车辆处于闲置待租的状态中，只有节假日出行激增，才有可能全部租满。运营商，也只有依靠高峰期才能将平日里产生的成本，摊分到假日租车的用户身上。

“现在只知道租赁电池的大概租金费用，不知道短期租赁的价格。”以目前动力电池“月租千元”计算，车主租赁六年的花费才相当电池价格，如此低的租金似乎无法抹平电池物流、维护、闲置所产生的成本，而相关资产机构、投资者或难在电池租赁中盈利。

有营运出租车公司人员向懂懂笔记透露，为满足车辆换电需求，目前车用电池与备用电池的比例大约为1：1，但仍难满足运营需求。如果要满足私家车换电的需求，车电与备电的比例至少也要2：1，且要合理分配到全国各换电站。

除此之外，随着推出“车电分离”业务的车企增加，车企之间动力电池互不兼容、通用的问题，也势必导致闲置的动力电池库存量增加。有分析人士指出，在更多落地细节推出之前，这笔账怎么算都不算不明白。

租电简单，换电很难

“只要见过动力电池，就会知道换电不是一件简单的事儿。”

聊及“车电分离”，在深圳一家新能源汽车4S店从事维修工作的张师傅叹了一口气道，“车电分离”基于换电，而换电难度最大的是备用动力电池的存放。

他告诉懂懂笔记，有许多车主开了几万公里纯电动汽车，但至今都不知道动力电池长什么样。除了微车之外，续航里程在四百公里以上的纯电动汽车，动力电池重量都高达几百公斤。

“将动力电池摆在地上，占地面积将近两平方，你说大不大。”张师傅解释，正因为动力电池重量、占地面积都不小，因此换电站一般都只能储存小量的备用动力电池。

他所在的维修车间面积将近两百平方米，平时给电池包做均衡，也只敢同时拆卸三台纯电动汽车的动力电池，“高速上见过换电站，就（车间）大小，估计最多储存五、六块动力电池。”

张师傅告诉懂懂笔记，这样的动力电池储备量，如果在非节假日尚能满足车主的换电需求，换作长假期间大量车主出行，就是杯水车薪了，“换电站需要不断调度电池，还会产生高昂的物流成本。”

“长假出行，有时候高速公路的加油站都堵满了车等待加油，何况只有一个工位的换电站。”他解释说，尽管换电的速度并不慢，但想达到加油站那样的效率基本不可能。

除非换电站拥有更大的仓储空间，三个以上可同时换电的工位，但那样的话，换电站需要更大的面积，目前在高速公路上的服务区，许多都不具备相应的条件。

关键是，车企也需要为此投入大量的资金。根据媒体公报道的数据显示，曾经号称要建设1100座换电站的蔚来，目前只拥建了143座换电站，对于四万多蔚来车主而言难免僧多粥少。

有车主调侃“换电三分钟，排队一小时”。其实这只是单一品牌换电站的情况，如果推出“车电分离”、换电服务的车企激增，难以想象高速服务区会出现几个品牌的换电站。

“除非各品牌的动力电池可以互换互用，但是可能性也相当低，车企之间需要妥协，投入成本重新设计底盘。”张师傅同时强调，动力电池Pack方案，目前正成为各家车企角力的重点。

正因为如此，短期内很难看到通用的动力电池出现，也让换电、“车电分离”业务成为车企降低终端售价、提振终端销量的噱头，同时也可能给品牌的口碑造成负面影响。

划不划算，争议满满

“（车企）推不推车电分离，（销售）终端都会很受罪。”

在惠州惠阳一家汽车4S店从事销售工作的项颖，对于车企跟风推“车电分离”业务显得非常踌躇。她告诉懂懂笔记，由于惠州不限牌，因此许多消费者都会倾向于购买汽油车。究其原因，只是汽油车价格便宜，纯电动汽车价格比较高。

一开始在她看来，如果车企推出“车电分离”的购车方案，消费者在购车时，只需要掏“车壳钱”，那么价格会很有优势。“降低购车门槛，同时促进二、三线城市纯电动汽车的销量。”

但仔细算了一笔账后，她开始担心——除了一线城市以外的刚需车主，是否会选择“车电分离”购车方案。

尽管“车壳”价钱比汽油车低，但每月租赁电池费用高达千元，一般车主每月正常用车，油费也只要小几百元，而且租赁动力电池，充电费用还要另外掏。

让她更感担忧的是，如果车企跟风推出“车电分离”购车方案，还会在原有的车主当中引起一系列连带效应，导致早期车主的不满，“动力电池选择性更大，而且还能按需租赁。”

在汽车论坛上，懂懂笔记也看到有刚刚提车的蔚来ES6车主，发帖吐槽“车电分离”，称新的购车方案对已购车的车主并不公平，原因是租电购车方案，对短期用车（五年内）的车主更加划算。

“甭说推出新的购车方案，有车主觉得划算、有的觉得不划算，即便是同款车型换代续航增加，都经常引发车主的不满。”项颖说，小鹏汽车去年就曾因续航问题，遭车主集体维权。

而一些不满情绪，放到二、三线城市更为明显。新能源发展快，车型换代、续航升级、营销方案推陈出新十分正常，但早期的车主常常会因为换代升级，营销、分期方案的些许调整，到渠道终端讨说法。

“作为销售只希望车企不要经常改变营销策略，无论怎么解释，都会有早期车主觉得买早了买亏了，要投诉要维权。”项颖透露，车企五月份推出购车三年免息贷款，就有两年免息的车主说要退车。

尽管车企推出新的营销方案，目的是为了提振终端的新车销量，无可厚非，但对于销售终端而言，早期车主的不满甚至过激的行为，或多或少都会影响到品牌的口碑，让一线销售人员感到为难。

或许，“车电分离”的购车方案降低了纯电动汽车的购车门槛，但距离车主“换电自由”显然还有很长的路要走。就长期用车而言，“车电分离”只买“车壳”的方案似乎也不太划算。

【结束语】

显然，“车电分离”最终是否会成为空洞的营销噱头还是购车者的福音，仍有待相关车企公布新一步的落地细节之后，再下结论。

随着推出“车电分离”换电服务的车企增加，换电硬件投入成本也会大幅增加，场内玩家能否盈利、效率如何、是否安全，对于尝鲜者而言都是新的挑战。