电动车革命存在可见性问题

首先是：电动汽车还是充电站?这个问题困扰了一些专家和官员，他们的任务是培养美国城市的交通电气化。

有些人有一个明确的观点：

“如果你无法想象所有权，因为你无法看到基础设施，或基础设施不存在，那么需求就不会到来，”特斯拉的芝加哥区域经理Laura Pritchard说。“所以我认为我们必须首先解决基础设施问题，以便采用电动汽车，因为这是一个鸡或鸡蛋的情况，而在一个密度很大的城市，它将很难如果他们没有看到支持，人们会想象改变生活方式。“

但这个答案提出了更多问题：谁在客户存在之前建立基础设施?

“目前还不清楚谁能够而且应该拥有和运营这种基础设施。似乎没有人会跳起来说我会接受这一点，”EZ-EV运营主管Carolyn Quazzo说道，他是Exelon拥有的公司。温室启动，促进EV采用。“现在我觉得每个人都在等待那个先行者，这让事情变得非常困难。”

那么EV基础设施安装后会是什么样子?

“我们知道水，下水道，街道照明，天然气和电力，有线通信的样子，”UIC能源倡议合伙人和战略主管Elizabeth Kocs说。“他们是我们存在的一部分，也是我们可见景观的一部分。

“那么EV充电的形状应该是什么?”科克斯在周四由伊利诺伊州自治车辆协会主办的一个论坛上向一位芝加哥市官员询问。“它是什么样子的?”

“我现在要让自己变得脆弱，”芝加哥市交通部清洁运输项目负责人萨曼莎宾厄姆回答道。“我不知道，我为这座城市工作。”

宾汉姆说，百分之七十的芝加哥居民住在多户住宅中，但超过70%的电动车在单户住宅中登记。

“那么对于大多数芝加哥人来说，收费的可靠，可靠的选择是什么?我认为我们必须研究它并收集数据以便更好地了解它。”

宾厄姆说，可见基础设施不仅要在城市内部发展，而且要超越农村地区，甚至跨越州界，因此驾车人士认为他们可以长距离驾驶电动车。

“跨越州界的协作非常重要，以及伊利诺伊州内部的协作，以加强所有部门的所有收费选择。”

阿贡国家实验室正在考虑这些问题，这是一个非常大的问题：

“我认为这是一个尚未解决的大问题，”阿贡交通运输研究中心主任安施林克说。

“当我们进一步考虑人们上下班的郊区时，我们知道在家里收费是每个人都喜欢的模式，之后是工作场所收费，所以雇主具备这种能力才能实现员工做出这样的选择。但是当我们处于行人密集的焦点而非过境时，我们已经拥有了这种高层住宅，这对于基础设施的需求到底意味着什么呢?

“你进入这些高密度区域，试图吸引这些电动汽车的所有权所需的量是多少，或者如果它不是一种所有权模式就使用电动汽车?每个居民有多少个点?是那种一个问题?我们为特定单位的可用性分配了多少时间?这真的有用吗?“